“中國建造了全球一半以上的集裝箱船隻，因此這將對所有航運企業(ye) 產(chan) 生重大影響”。
2月28日，法國達飛海運集團表示，美國向中國船舶征收高額港口費的提議，將對全球集裝箱航運企業(ye) 產(chan) 生重大衝(chong) 擊。“該行業(ye) 所使用的大部分船舶都是中國製造的”。
印度莫迪政府似乎抓住了機遇。2月1日，印度政府宣布計劃投入30億(yi) 美元（約218億(yi) 元）補貼印度造船業(ye) ，立誌在2047年（印度獨立的百年紀念）躋身全球前五造船國。包括馬士基、地中海航運等西方航運公司也紛紛布局印度。
（圖源：外媒）
隨著美國貿易代表辦公室就所謂“中國針對海運、物流和造船業(ye) 爭(zheng) 奪主導地位”的301條款調查擬議行動征詢公眾(zhong) 意見，全球海運及中國造船會(hui) 受到哪些影響也備受關(guan) 注。
2月26日，全球托運人委員會(hui) 討論了美國貿易代表辦公室提議的征稅可能帶來的後果。委員會(hui) 主任胡克漢姆表示，“美國和加拿大代表在理事會(hui) 會(hui) 議上對這些問題進行了‘絕望’的討論，預計承運人會(hui) 將這些費用轉嫁給客戶”。
“與(yu) 以往的美國貿易備忘錄不同，此次擬定的對中國在海運、物流和造船業(ye) 主導地位的行動，可能會(hui) 提高港口停靠費或導致天9国际官方网站效率低下，從(cong) 而影響美國進口商、出口商和消費者”。
2月24日，Xeneta分析師彼得·桑德指出，特朗普顯然在構建一個(ge) “看不見的牆”，試圖通過經濟手段展現所謂的強勢和活力。這一舉(ju) 措不僅(jin) 未必能打擊中國，反而很可能加重美國進口商的成本負擔，最終將影響普通消費者的日常開支。
荷蘭(lan) 國際集團數據顯示，停靠美國港口的集裝箱船中約有17%是中國製造的，對於(yu) 跨太平洋運輸的超大型集裝箱船來說，這個(ge) 數字可能更高。
這意味著，通過港口進入美國的進口貨物中，很大一部分將直接受到巨額罰款，因為(wei) 這些額外費用可能會(hui) 從(cong) 承運人轉嫁給托運人，最終轉嫁給進口商和出口商。
2月26日，全球托運人委員會(hui) 討論了美國貿易代表辦公室提議的征稅可能帶來的後果。委員會(hui) 主任胡克漢姆表示，“美國和加拿大代表在理事會(hui) 會(hui) 議上對這些問題進行了‘絕望’的討論，預計承運人會(hui) 將這些費用轉嫁給客戶”。
“首先，美國托運人和進口商將蒙受損失，然後這些成本將轉嫁給消費者，要麽(me) 是美國企業(ye) 的現金流壓力，要麽(me) 是價(jia) 格上漲。這對任何人來說都不會(hui) 有好結果”，胡克漢姆說。
（中國造船廠將提供大部分近期即將上線的新商船，2025年2月新的海運商船訂單）
相關(guan) 數據顯示，2025年2月份部署在美國港口的所有船舶中，有26%（共計 301艘）是在中國建造的，占常備運力的20.2%。
Dynaliners分析師韋迪表示，即使費用減半至每次港口停靠75萬(wan) 美元，對貿易的影響仍將是巨大的。
“為(wei) 了模擬這項措施對一個(ge) 港口（以紐約港為(wei) 例，2022年停靠超2200艘集裝箱船）的潛在影響，如果30%的船舶由中國製造，即使每次隻征收75萬(wan) 美元的通用關(guan) 稅，美國天9国际官方网站每年從(cong) 這個(ge) 港口產(chan) 生的額外成本仍將達到5億(yi) 美元”。
《勞氏日報》報告稱，“集裝箱班輪公司每條美國航線都會(hui) 停靠多個(ge) 港口，這會(hui) 使費用翻倍。例如，亞(ya) 洲—美國東(dong) 海岸集裝箱航線通常會(hui) 停靠兩(liang) 到三個(ge) 美國港口，相當於(yu) 每條航線的費用為(wei) 200萬(wan) 至300萬(wan) 美元。”
2024年，中國船舶出口同比增長56.6%，達到434億(yi) 美元，成為(wei) 增長最快的出口類別之一。鑒於(yu) 中國在生產(chan) 成本較低和國內(nei) 需求強勁方麵的優(you) 勢，單靠美國的罰款威脅不太可能擾亂(luan) 中國船舶業(ye) 。
“承運商在美國設立子公司，運營從(cong) 加拿大、墨西哥等地的港口出發的支線，與(yu) 幹線船舶匯合並轉運至美國，可以解決(jue) 收費問題嗎？”。
2月25日，SONAR的20英尺當量單位量指數顯示，從(cong) 中國到墨西哥的進口集裝箱預訂量周環比增長74%，比去年同期增長61%。航運公司可能會(hui) 將中國製造的船隻改道到墨西哥港口，以避免這些費用。
跨境物流機構Redwood Mexico總裁德沃特表示，托運人將大量貨物轉移至墨西哥港口以避免支付費用，雖然可以在短期內(nei) 帶來一些有限的緩解，但不太可能引發航運趨勢的巨大轉變。
“雖然擬議的費用直接針對進入美國港口的船隻，但或許對停靠墨西哥的船隻產(chan) 生間接影響。這種轉移可能會(hui) 增加這些港口的交通量和擁堵，進而給它們(men) 的資源造成壓力，墨西哥西海岸港口的基礎設施或效率不如美國港口”。
3月3日，美國總統特朗普表示，擬對墨西哥和加拿大加征25%關(guan) 稅的措施將於(yu) 4日生效。中國輸美商品同日將麵臨(lin) 額外10%的關(guan) 稅加征。在此關(guan) 稅背景下，這種方法就更行不通了。
（圖源：外媒）
此外，美國貿易代表辦公室提出對中國建造的船舶征收費用的另外原因是為(wei) 了重振美國造船業(ye) 。
克拉克森研究數據顯示，目前美國造船產(chan) 能十分有限，美國船廠手持訂單僅(jin) 占全球的0.1%。且新造船價(jia) 格成本高昂，美國船廠新造船價(jia) 格高達2～3倍。
全球商船隊中，隻有略多於(yu) 4%最初是在美國建造的，主要由較小和較舊的船隻組成。美國造船業(ye) 缺乏建造新一代大型集裝箱船、油輪或散貨船的能力。
美國的“努力”在一定程度上，有可能使得部分訂單外溢至亞(ya) 洲除中國以外的船廠。
2025年2月1日，印度在最新的2025-2026年財政預算中提出，將設立海事發展基金（MDF），總計金額為(wei) 2500億(yi) 盧比（約合30億(yi) 美元，約218億(yi) 元人民幣比），其中政府出資最高49%，其餘(yu) 部分由港口和私營部門出資。
據信德海事報道，此前，印度聯邦港口、船運和水道部部長Shri Sarbananda Sonowal提出，印度目標到2030年躋身全球十大造船國之列，同時努力到2047年成為(wei) 全球前五的造船國。並將船隊規模擴充至1億(yi) GT（中國目前2.85億(yi) GT），提高印度籍船舶在全球貨運市場的份額至20%。該計劃也是印度“到2047年成為(wei) 30萬(wan) 億(yi) 美元經濟體(ti) ”的宏大目標的一部分。
與(yu) 此同時，地中海航運、馬士基、達飛紛紛推出投資印度的計劃。2月17日，地中海航運首席執行官訪問印度，探討多項潛在投資。重點包括投資內(nei) 陸集裝箱碼頭、造船、維修和集裝箱製造，以及船舶合作和政策改革。
（圖源：達飛）
2025年2月12日，印度總理莫迪在對法國進行國事訪問期間，與(yu) 法國總統馬克龍一起前往達飛集團總部，就印度-中東(dong) -歐洲經濟走廊進行討論。
據達飛所述，“印度-中東(dong) -歐洲經濟走廊”目標是通過綜合的海上、海洋和陸地基礎設施改善歐洲和印度之間的連通性，同時通過海底電纜促進能源運輸。
達飛希望成為(wei) 這條走廊的“重要”組成部分。並努力擁有一支適應替代能源的船隊，並在印度、阿聯酋和地中海擁有重要的港口樞紐。
印度之外，韓國也躍躍欲試。2月11日，韓國產(chan) 業(ye) 通商資源部宣布，韓國將投資2600億(yi) 韓元（約合人民幣13億(yi) 元）用於(yu) 開發尖端造船技術，以進一步提升其造船業(ye) 的全球競爭(zheng) 力。這一預算較2024年的相應預算增加了40%。
參考資料：
1、US shippers eye Chinese-built vessel charges with concern, source: Seatrade Maritime News
2、Trump admin could raise port fees on Chinese ships: Who will it impact? source: Fox Business
編輯：景舟
