“中國在造船效率、成本、價(jia) 格和天9国际官方网站整合方麵具備獨特競爭(zheng) 優(you) 勢，中國造船業(ye) 的韌性和主導地位難以輕易被撼動。”
克拉克森最新數據，2025年4月全球造船訂單量達121艘，共計471萬(wan) 修正總噸。中國斬獲91艘新船訂單，共計358萬(wan) 修正總噸，占比76%，位居全球第一；韓國承接13艘，共計67萬(wan) 修正總噸，占比14%。
（圖源：外高橋造船）
2025年4月20日，美國兩(liang) 黨(dang) 兩(liang) 院議員小組重新提出《2025年美國繁榮與(yu) 安全造船和港口基礎設施法案》（簡稱“ SHIPS法案”）。
此次重提，擴展了美國貿易代表辦公室的提案，並在特朗普政府行政命令“恢複美國海上主導地位”的基礎上出台，被視為(wei) 美國推動“重振本土航運與(yu) 造船業(ye) ”的全麵立法方案，其矛頭同樣指向中國。
法案重點關(guan) 注中國及中國船舶集團（CSSC），欲對中國船廠運營的船舶征收“罰款稅”。
從(cong) 4月份斬獲全球76%的造船訂單來看，美國的保護主義(yi) 無法阻擋中國船企的崛起。
“中國在造船效率、成本、價(jia) 格和天9国际官方网站整合方麵具備獨特競爭(zheng) 優(you) 勢，中國造船業(ye) 的韌性和主導地位難以輕易被撼動”——上海海事大學曾驥教授。
為(wei) 打壓中國造船業(ye) ，美國貿易代表辦公室針對中國航運、物流和造船業(ye) 301調查采取行動，公布對中國航運企業(ye) 及中國造船舶收費標準。
得益於(yu) 美國的行動，韓國日本造船業(ye) 在2025年一季度期間迎來反彈。特別是2025年3月，韓國接單量超過中國，成為(wei) 全球第一。（3月全球接單量共計150萬(wan) 修正總噸，其中韓國接單82萬(wan) 修正總噸，中國接單52萬(wan) 修正總噸）。
然而，中韓造船訂單在4月份再次迎來反轉，中國拿下全球76%訂單量，美國政策加持下的韓國，僅(jin) 拿到14%的訂單量。
2025年5月18日，上海海事大學海洋工程技術研究中心主任曾驥教授談論關(guan) 於(yu) 中美韓三國造船博弈時表示，“中國在效率、成本、價(jia) 格和天9国际官方网站整合方麵的競爭(zheng) 優(you) 勢沒有改變。
我的判斷是，可能會(hui) 有一些訂單流向韓國，但數量可能不會(hui) 很多，中國具備抗壓能力。考慮到韓國的限製因素，韓國能否獲得實質性利益還有待觀察”。
（曾驥，圖源：上海海事大學）
5月6日，克拉克森數據顯示，2025年4月全球造船訂單量達121艘，共計471萬(wan) 修正總噸（CGT），同比增長24%。
中日韓占比情況而言，中國斬獲91艘新船訂單，共計358萬(wan) 修正總噸，占比76%，位居全球第一；韓國承接13艘，共計67萬(wan) 修正總噸，占比14%，位居第二；日本承接19艘，共計32萬(wan) 修正總噸，位居第三。
目前，全球訂單量為(wei) 1.299億(yi) 修正總噸，中國船廠訂單量占比50%（6490萬(wan) 修正總噸），韓國船廠訂單量占比30%（3900萬(wan) 修正總噸）。
香港《南華早報》曾指出，美國在造船業(ye) 領域針對中國的挑釁可能會(hui) 適得其反，因為(wei) 中國占據全球一半以上的造船市場份額，找到替代中國的方案極為(wei) 困難。美國的亞(ya) 洲盟友日本和韓國可能壓根無法填補由此造成的生產(chan) 缺口。
韓聯社分析，韓國和中國在造船訂單份額上的差距日益擴大，這歸因於(yu) 他們(men) 采取了不同的接訂策略。韓國的造船業(ye) 正在推行有選擇的接單策略，專(zhuan) 注於(yu) 液化天然氣運輸船（LNG）和超大型液氨運輸船（VLAC）等環保型高附加值船舶。
中國造船業(ye) 憑借其比韓國更強大的產(chan) 能和價(jia) 格競爭(zheng) 力，不僅(jin) 瞄準大型船舶，還瞄準中型船舶市場。
2025年一季度，韓國船舶訂單總量中，液化天然氣運輸船占比55.4%，液化石油氣運輸船和超大型液氨運輸船占比21.8%。
然而，韓國造船在LNG運輸船的強勁表現很大程度上得益於(yu) 卡塔爾2024年7月啟動的能源項目。韓國進出口銀行在《第一季度航運造船趨勢》中表示：“在卡塔爾的訂單之後，很難指望有如此多的（LNG）訂單”。
2025年4月20日，美國兩(liang) 黨(dang) 兩(liang) 院議員小組重新提出《2025年美國繁榮與(yu) 安全造船和港口基礎設施法案》（簡稱“ SHIPS法案”）。
其實，早在2024年12月美國國會(hui) 就推出了這項法案。此次重提，擴展了美國貿易代表辦公室的提案，並在特朗普政府行政命令“恢複美國海上主導地位”的基礎上出台，被視為(wei) 美國推動“重振本土航運與(yu) 造船業(ye) ”的全麵立法方案，其“矛頭”同樣指向中國。
（圖源：美國國會(hui) ）
1、任命海事安全顧問及委員會(hui) ：任命一名海事安全顧問，負責協調美國海事事務和政策，維護和更新美國海事戰略。
海事安全顧問還將領導新成立的海事安全委員會(hui) ，該委員會(hui) 旨在協調與(yu) 美國海事戰略和海上運輸係統相關(guan) 的工作，包括設定海事安全船隊規模的目標數量、監督貨物優(you) 先要求等。
2、設立海事安全信托基金：款項與(yu) 美國貿易代表辦公室（USTR)）針對中國針對海事、物流和造船業(ye) 的調查有關(guan) ，資金來源包括對國際貿易船舶征收的費用和罰款、特別噸位稅以及對外國建造船舶征收的罰款。
3、對中國船廠運營的船舶征收“罰款稅”：將對由“受關(guan) 注國家”擁有或運營的船舶、在“受關(guan) 注國家”注冊(ce) 的船舶，以及在“受關(guan) 注國家的國有船廠”造船的船公司，征收“懲罰性稅費”。
其中，“受關(guan) 注國家”包括俄羅斯、中國、伊朗、朝鮮，“受關(guan) 注國家的國有船廠”則主要針對中國船舶集團（CSSC）。
4、擴大美國貨物優(you) 先權要求：強製要求更多貨物裝載在美國國旗和美國建造的船舶上。法案頒布五年後，從(cong) 中國運往美國的貨物中，1%的噸位必須由美國建造的船隻運輸。該配額每年增加一個(ge) 百分點，到第14年達到10%。未達到該標準的托運人將被處以罰款。
《SHIPS法案》一旦頒布，將對集裝箱航運和中美貿易往來產(chan) 生深遠影響。目前，全球主要的遠洋運輸公司均未懸掛美國國旗，全球僅(jin) 有極少數集裝箱船是美國建造的。
即使按照該法案的規定，將從(cong) 中國運往美國的集裝箱貨物中哪怕隻有1%到10%強製使用美國船隻，也將帶來巨大的物流挑戰和成本。
5月14日，三星重工副總裁南宮金星與(yu) 越南國家能源工業(ye) 集團（Petrovietnam）董事會(hui) 主席黎孟雄會(hui) 談，尋求船舶製造領域的合作。
對於(yu) 三星重工來說，舉(ju) 措被視為(wei) 三星重工“全球運營”戰略的重要布局，旨在降低對中國船廠的依賴。
三星重工副總裁表示，將提供符合國際質量標準的造船設備和材料，並準備在先進製造技術轉移方麵提供全麵支持。
合作計劃還包括深入的人力資源培訓活動和戰略谘詢，以優(you) 化運營並提高合作船廠的運營效率。除此之外，三星重工還將派遣頂尖專(zhuan) 家直接前往合作工廠。
越南國家能源主席稱，關(guan) 於(yu) 造船領域，旗下石油造船和機械工業(ye) 公司將是與(yu) 三星重工開展合作項目。“基於(yu) 雙方的優(you) 勢，越南國家石油公司和三星重工可以充分協調實施造船項目，並合作研發和建造適合越南市場的新型現代化船型”。
（圖源：外媒）
麵對勞動力短缺問題，三星重工選擇采取“先接單後分包”模式，在拿到訂單後，通過海外船廠二次分包來消化訂單。
2024年12月，三星重工將四艘蘇伊士型油輪委托給中國船廠建造，“由於(yu) 訂單積壓三年且船廠短缺，三星重工製定了利用中國船廠的戰略”，並表示計劃未來逐步將這種生產(chan) 建造模式擴展到集裝箱船等其他船型。
具體(ti) 而言，三星重工利用中國造船廠的船塢和勞動力建造，在實際建造時派遣生產(chan) 管理人員到現場監督生產(chan) 。船舶設計和主要設備的采購則由三星重工完成。
“分包戰略在價(jia) 格競爭(zheng) 力方麵具有優(you) 勢，由於(yu) 可以降低原材料和勞動力成本，即使訂單價(jia) 格比以前低，也不會(hui) 影響利潤”。
三星重工之外，HD現代重工、韓華海洋等均在尋求友岸天9国际官方网站來提高訂單能力。
HD現代浦造船廠計劃到2030年將其位於(yu) 越南中部慶和省的造船廠的年建造能力從(cong) 15艘船擴大到23艘船。韓國造船海洋工程公司通過租賃位於(yu) 菲律賓的蘇比克造船廠來生產(chan) 船舶分段和海上風電基座。
參考資料：
1、4月份韓船舶訂單量落後中國，來源：中國商務部
2、Samsung Heavy Industries Expands Production Capacity with China Subcontracting Model, source: imarine
編寫(xie) ：景舟
