網絡貨運吊足了業(ye) 內(nei) 人士的胃口！
今年年初，就傳(chuan) 出無車承運人將更名為(wei) 網絡貨運，相關(guan) 政策將於(yu) 3月正式發布的消息。
直到4月1日，交通運輸部才發布了《網絡平台道路貨物運輸經營管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法（征求意見稿）》）。
如今，台曆已經翻過了7頁，正式的《管理辦法》仍未如約而知——約定的執行日期是7月1日。
與(yu) 其說大家關(guan) 心征求意見後的《管理辦法》何時出台，不如說更關(guan) 注如何才能獲得網絡貨運的經營資質？接棒無車承運人試點的網絡貨運未來之路該怎樣走？
（資料圖）
▌省級無車承運人試點該不該搞？
天九国际平台手机版官网入口注意到，在國家無車承運人試點結束，《管理辦法》未出台的這段政策“真空期”，不少省份出台了省內(nei) 的無車承運人試點文件。
地方政府的無車承運人試點，是否會(hui) 與(yu) 即將出台的《管理辦法》相衝(chong) 突？
中儲(chu) 南京智慧物流首页天9国际手机版有限公司（以下簡稱中儲(chu) 智運）創始人李敬泉肯定了各省發布無車承運人試點政策的做法。“這表明各個(ge) 省市肯定無車承運人平台這一新業(ye) 態的發展模式。無車承運人是促進物流降本增效的一種有效手段。”
（中儲(chu) 智運創始人李敬泉）
不過，在天九国际平台手机版官网入口看來，地方政府或許也有自己的“私心”。其擔心在本省發生的業(ye) 務，卻在外地開具發票交稅。省級無車承運人試點的另外一個(ge) 目的或是解決(jue) 流轉稅的問題。
無車承運人平台需要首页天9国际手机版和運營經驗的支撐，應與(yu) 當地產(chan) 業(ye) 發展相結合。發展無車承運人平台，不能依靠行政命令而是市場的力量，需要當地具備一定的產(chan) 業(ye) 基礎。
▌精心打磨《管理辦法》為(wei) 規範行業(ye) 發展
對於(yu) 《管理辦法》未如約而至的原因，不久前有媒體(ti) 援引交通運輸部內(nei) 部人士的說法是，“目前該‘辦法’已經成型，但為(wei) 進一步加強其執行力度和監管力度，須與(yu) 稅務總局聯合發布，目前正處於(yu) 與(yu) 稅總溝通的過程中。”
① 讓網絡貨運在陽光下運作。李敬泉基本認同這一就法。他告訴天九国际平台手机版官网入口，兩(liang) 年多前展開試點的無車承運人與(yu) 當下的網絡貨運在本質上沒有大的變化，但為(wei) 了保障行業(ye) 的健康發展，《管理辦法》應該會(hui) 強調多部門聯動，以加強對網絡貨運平台的動態監管。
“即將發布實施的《管理辦法》通過明確網絡貨運的準入標準，運營規模和評價(jia) 體(ti) 係，厘清網絡貨運的概念，能更好地甄別申請企業(ye) 是網絡貨運平台，還是信息撮合平台，抑或是實體(ti) 經營平台，從(cong) 源頭避免以網絡貨運為(wei) 名、行信息撮合之實的平台濫竽充數，促進網絡貨運平台在公平、公正的環境下健康發展。”
這在今年5月發布的《關(guan) 於(yu) 加快道路貨運行業(ye) 轉型升級促進高質量發展的意見》中也有所體(ti) 現。《意見》鼓勵規範“互聯網+”新業(ye) 態發展，提出——
加快製定出台網絡平台道路貨物運輸經營管理辦法，建立貨運信用信息共享交換聯動機製，規範“互聯網+”車貨匹配平台經營活動，依法查處平台企業(ye) 排除和限製競爭(zheng) 、損害貨車司機合法權益等壟斷行為(wei) 。
② 車貨匹配≠無車承運人。在一定程度上，《管理辦法（征求意見稿）》是建立在無車承運人試點試錯基礎上的。
對無車承運人試點，有專(zhuan) 家曾一針見血地指出，兩(liang) 年多來獲得試點資格的平台，絕大多數不是嚴(yan) 格意義(yi) 上的無車承運人平台。
它們(men) 隻是把散布於(yu) 各大物流園區和貨運站場的貨運信息部的功能，從(cong) 線下轉移到線上，線上撮合線下交易。無車承運人試點期間的229企業(ye) ，這種類型占據絕大多數。
這種問題的出現，一方麵是由於(yu) 無車承運人試點之初，國家管理部門和行業(ye) 都處於(yu) 模式探索階段，對新業(ye) 態有較大的包容度，未對無車承運人平台設定過多的門檻和規則。
這在2016年交通運輸部印發的《關(guan) 於(yu) 推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》就有所闡釋——“我國無車承運人的發展尚處於(yu) 起步探索階段，在許可準入、運營監管、誠信考核、稅收征管等環節的製度規範還有待探索完善”。
另一方麵，企業(ye) 對自身的定位和認知不準確，且希望通過獲得試點資格得到政策扶持，所以才出現了很多所謂的無車承運人平台。
這在一定程度上導致預設的不足50家試點企業(ye) 擴圍到了200多家。
中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 副會(hui) 長兼秘書(shu) 長崔忠付曾表示，無車承運人重點在於(yu) “承運”而不是“無車”。承運不單單是通過整合社會(hui) 運力承擔貨物的運輸，而且要承擔運輸過程中的責任和風險。
▌是否會(hui) 出現全民搞“網絡貨運”現象？
那麽(me) ，企業(ye) 獲得網絡貨運經營資質需要哪些條件？從(cong) 理論上講，隻要具備《管理辦法（征求意見稿）》中相應的條件，便可提出申請。“但不會(hui) 像無車承運人試點，出現全民‘網絡貨運’的現象。”李敬泉肯定地說。
① 《管理辦法（征求意見稿）》明確了準入條件。《管理辦法（征求意見稿）》定義(yi) 了網絡貨運經營者的身份，是指依托互聯網平台整合配置運輸資源，以承運人身份與(yu) 托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。
“對網絡貨運平台來說，最重要的也是最大的挑戰是，如何確保每一單業(ye) 務的真實性。”李敬泉表示，《管理辦法（征求意見稿）》清晰界定了網絡貨運業(ye) 態與(yu) 其它業(ye) 態的區別：一是必須要具備互聯網平台能力，二是必須是一個(ge) 交易平台，而信息撮合平台未滿足以上條件。
信息撮合平台是場外交易平台而非場內(nei) 交易平台，其在線上尋找貨源或車源信息，在線下貨主和車主拋開平台直接發生交易，因而平台不承擔運輸責任和貨物風險。而這恰恰與(yu) 網絡貨運平台必備條件——承擔風險背道而馳。
由於(yu) 需要強化對交易支付和貨物運輸風險的管控，網絡貨運平台上的任何一單貨物，都要與(yu) 貨主簽訂單獨的合同，而非以年度為(wei) 時間單位的戰略合作合同。後者不具備法律意義(yi) ——貨物種類、貨物數量、運輸目的地、服務費用等信息沒有在合同中出現。
因此，在獲得經營範圍為(wei) “網絡貨運”的道路運輸經營許可證的基礎上，還必須具備這三大核心條件：
一是，借助互聯網開展網絡化平台經營的能力；
二是，在線數據交易與(yu) 處理能力，這需要企業(ye) 取得省級電信管理部門頒發的增值電信業(ye) 務經營許可證或備案證明；
三是，信息安全保障能力，這需要企業(ye) 獲得公安部門頒發的、等級保護級別認證。
② 對自身進行準確的評估。然而，即使滿足上述條件的企業(ye) ，在申請網絡貨運經營資質時也要慎之又慎，需要建立在自身準確評估基礎上。
企業(ye) 可以綜合權衡自身是否有物流行業(ye) 的經驗和資源，借助網絡貨運平台能否形成的競爭(zheng) 力、發揮和體(ti) 現自身的價(jia) 值，以更好地改善客戶體(ti) 驗、服務於(yu) 上下遊的客戶。
比如說，為(wei) 了保障網絡貨運平台響應的及時性和良好的客戶體(ti) 驗，需要企業(ye) 在首页天9国际手机版研發上持續投入，其中最大的板塊的投入即是首页天9国际手机版人才。
但物流企業(ye) 一定不能本末倒置，互聯網隻是一種工具，是物流+互聯網，而不是互聯網+物流。物流運作一定是基於(yu) 一定的場景，需要與(yu) 上下遊企業(ye) ，站在天9国际官方网站的角度，借助互聯網，更好地發揮自身的價(jia) 值。
▌試點老兵VS行業(ye) 新兵，誰具優(you) 勢？
《管理辦法（征求意見稿）》明確了網絡貨運準入條件，曾經的無車承運人試點企業(ye) ，是否需要重新申請網絡貨運經營資質，也是關(guan) 注焦點之一。
業(ye) 內(nei) 的主流觀點是“一視同仁”，曾經的無車承運人試點企業(ye) 需要重新提交相關(guan) 材料，通過相關(guan) 部門的審核，才能獲得網絡貨運經營資質。
① 試點老兵更具競爭(zheng) 力？那問題來了。按照正常的邏輯，如果某企業(ye) 是首批入圍無車承運人試點的企業(ye) ，就意味著其擁有兩(liang) 年多的運營經驗，這與(yu) 準備申請成為(wei) 網絡貨運經營者的企業(ye) 相比，具有一定的先發優(you) 勢。
“這種說法對也不對！”李敬泉告訴天九国际平台手机版官网入口，具有先發優(you) 勢指的是真正開展無車承運人業(ye) 務的企業(ye) ，他們(men) 既積累了網絡貨運的運營經驗，又了解行業(ye) 的主要矛盾。反之，無車承運人試點企業(ye) 在後來者身上找不到任何優(you) 越感。
而作為(wei) 行業(ye) 新兵，則可以總結試點企業(ye) 的經驗教訓，具備一定的後發優(you) 勢，可能會(hui) 發展的更快。
② 中儲(chu) 智運的先發優(you) 勢。而中儲(chu) 智運無疑屬於(yu) 前者。作為(wei) 首批無車承運人試點企業(ye) 之一，中儲(chu) 智運在交通運輸部科學研究院發布的2017年《無車承運人運行監測口袋書(shu) 》，貨運量、運力整合兩(liang) 項排名中居於(yu) 首位，分別超出第二名13.3%、46.1%。
（2018年3月，交通運輸部調研中儲(chu) 智運無車承運人試點工作）
一是先發優(you) 勢。李敬泉告訴天九国际平台手机版官网入口，中儲(chu) 智運自2014年創建之初，就洞察到物流運營能力和效率在不同行業(ye) 、不同地區之間存在不平衡的現象，繼而通過打造物流運力交易共享平台，為(wei) 物流行業(ye) 轉型升級提供數字化公共服務。
中儲(chu) 智運平台從(cong) 誕生至今一直聚焦運力交易業(ye) 務，通過大數據智能匹配來提高行業(ye) 效能，從(cong) 而降低空駛空載，實現降本增效。
二是規範運營。中儲(chu) 智運自成立以來，一直把信息的真實性，運作的規範性，作為(wei) 平台的發展之本，這也是網絡貨運平台麵臨(lin) 的最重要也是最受挑戰的問題之一。
“我們(men) 不追求規模的盲目擴張，以‘做實做真’為(wei) 企業(ye) 生存的前提，把能不能發揮網絡貨運平台優(you) 勢，為(wei) 客戶和物流行業(ye) 創造價(jia) 值作為(wei) 平台發展的基因。所以在平台的運作的規範性、交易的真實性方麵，走在全國的前列，所以得到市場的認可。”李敬泉表示。
三是央企背書(shu) 。中儲(chu) 智運是中國誠通控股集團有限公司旗下中儲(chu) 發展股份有限公司所設立的三級子公司，央企的品質保障了其運營管理和財務運作的規範性，為(wei) 平台持續健康發展護航。
四是海量數據。據李敬泉介紹，中儲(chu) 智運每年超百億(yi) 規模的物流運力交易數據，覆蓋了從(cong) 發單承運、路線軌跡、開票結算、保險保障、加油加氣等公路物流全景數據，這為(wei) 平台構建生態圈提供了源動力。
▌在稅務上網絡貨運需因“業(ye) ”製宜
稅務問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網絡貨運時代，都是一個(ge) 繞不開的話題。
《管理辦法（征求意見稿）》明確要求“網絡貨運經營者應遵守國家稅收等有關(guan) 法律法規的規定”。
盡管國家出台了相關(guan) 政策，給予網絡貨運平台代開增值稅發票資格，且可以進行稅務抵扣，但是營改增之後，作為(wei) 我國公路貨運主體(ti) 的個(ge) 體(ti) 司機，也是網絡貨運平台整合運力的主體(ti) ，在納稅人分類中被歸入“其他個(ge) 人”，不具備開具增值稅專(zhuan) 票的資質。這部分稅負隻能由平台來承擔。
如果不解決(jue) 稅務問題，與(yu) 有車承運企業(ye) 相比，網絡貨運平台在成本上不具任何競爭(zheng) 力。因為(wei) 後者可用於(yu) 抵扣的進項少於(yu) 前者。
今年4月，運輸行業(ye) 增值稅稅率再次下調，由原來的10%下調至9%，但同時，作為(wei) 進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高於(yu) 運輸行業(ye) 增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
此外，廣大個(ge) 體(ti) 司機還需要按照營業(ye) 收入繳納1.5%的個(ge) 人所得稅，由平台代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票資質，因此在實際操作中，平台沒有將這部分費用從(cong) 支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業(ye) 運營成本。
簡單算一筆賬，以個(ge) 體(ti) 司機月營收3萬(wan) ，平台擁有1萬(wan) 注冊(ce) 司機會(hui) 員計算，平台每個(ge) 月增加的成本達450萬(wan) 元。
李敬泉認為(wei) ，國家應該為(wei) 網絡貨運這一新業(ye) 態，量身定製相匹配的稅務政策。比如針對個(ge) 體(ti) 司機繳納1.5%個(ge) 人所得稅間接增加平台稅負的問題，目前國家將小規模納稅人的納稅標準由3萬(wan) 提升到10萬(wan) ，可以將個(ge) 體(ti) 司機歸入“小規模納稅人”之列。這將極大降低企業(ye) 的成本。
（天九国际平台手机版官网入口傳(chuan) 媒 隋秀勇）
