寫(xie) 在前麵：
它，是容納物流從(cong) 業(ye) 者最多的運輸方式——從(cong) 業(ye) 人員約3000萬(wan) ；
它，是承載貨運量最多的物流業(ye) 態——占全國貨運量的76%；
它，是交通運輸領域率先放開的市場——1983年放開市場準入。
它就是公路貨運！
建國70年，我國公路貨運物流行業(ye) ，伴隨著基礎設施的不斷完善、商業(ye) 模式的不斷創新、技術水平的不斷提升，實現了從(cong) 封閉向開放，單一向多元，從(cong) 低效向高效，從(cong) 傳(chuan) 統向現代的演進。
在這一進程中，有關(guan) 公路貨運的不全是溢美之詞——進入門檻最低；行業(ye) 集中程度低；近幾年的整體(ti) 運費水平與(yu) 成本倒掛；從(cong) 業(ye) 者（主要是指卡車司機）也經曆了從(cong) 為(wei) 人豔羨的體(ti) 麵職業(ye) 到弱勢群體(ti) 的反轉。
在喜迎建國70周年之際，天九国际平台手机版官网入口用7句話盤點我國公路貨運行業(ye) 70年跌蕩起伏的變化，在彰顯公路貨運市場的蓬勃發展同時，更希冀公路貨運行業(ye) ，能持續為(wei) 我國經濟轉型升級和產(chan) 業(ye) 結構調整注入新動力。
中國被外國友人稱為(wei) “基建狂魔”，其驚歎於(yu) 基礎建設的一是規模大，二是建設速度快。這在公路路網的規劃和建設上體(ti) 現得淋漓盡致。
①裏程70年增長60倍。建國之初，我國公路通車總裏程僅(jin) 為(wei) 8.07萬(wan) 公裏，到2018年這一數字為(wei) 485萬(wan) 公裏，是1949年的60倍，年均增長6.1%；公路密度達到從(cong) 每百平方公裏不足1公裏，增加到50.5公裏。
②質量不可同日而語。我國公路建設的跨越式發展，不止於(yu) 裏程和密度，還有公路質量。
在建國之初的8萬(wan) 公裏通車裏程中，有路麵的僅(jin) 3萬(wan) 公裏。到了改革開放初期，我國公路裏程雖說驟增至89萬(wan) 公裏，但其中41.3%為(wei) 尚未達到等級公路標公路，而等級公路中單車道的三四級公路占97.5%，國道平均行車時速不到30公裏。
1981年廣東(dong) 省“借款修橋”的探索，打破了長期以來公路建設單純依靠財政投資的體(ti) 製瓶頸。1984年12月，國務院出台了三項對公路建設影響深遠的政策，即提高養(yang) 路費征收標準、征收車輛購置附加費和允許貸款或集資修建高等級公路。資金來源的多元化，解決(jue) 了我國路橋建設資金不足困局。
改革開放以來，我國出台了一係列公路建設的規則和標準，如，1981年，《國家幹線公路網（試行方案）》，是我國改革開放以來出台的第一個(ge) 國家級幹線公路網規劃；1991年，我國正式提出“五縱七橫”國道主幹線建設規劃……
這不僅(jin) 加快了我國幹線公路的建設速度，高等級公路通車裏程也不斷攀升。
以高速公路為(wei) 例，我國第一條高速公路是始建於(yu) 1985年（1988年通車），全程不到16公裏的“滬嘉高速”。30年後的2018年，我國高速公路通車裏程14.3萬(wan) 公裏，年均增長25.8%，總裏程居世界第一位。
日益完善的、發達的、高質量的公路路網，打破了製約公路貨運的物理瓶頸，為(wei) 行業(ye) 發展車輪飛速運轉奠定了基建根基。
第一句：從(cong) 壟斷到開放
公路貨運行業(ye) 突飛猛進，始於(yu) 改革開放之後，準確地說是1983年放開公路運輸市場的準入。而在此次之前，公路貨運市場是被國企高度壟斷的。
這一時期大致是從(cong) 建國之初到1983年。在計劃經濟體(ti) 製下，我國實行“統購統銷”的流通模式，計劃部門管指標、物資部門管調撥、交通部門管運送。
不過，彼時的運輸主體(ti) 不是公路，而是如今已經“沒落”的鐵路和水路。公路運輸隻能算是一種補充。
天九国际平台手机版官网入口查閱國家統計局的數據也證實了這一點。以1978年為(wei) 例，公路貨物周轉量僅(jin) 為(wei) 鐵路貨物周轉的二十分之一，不到水運的十分之一。
這主要是經濟體(ti) 製惹的禍。公路貨運市場的主體(ti) 是公有製企業(ye) ，要麽(me) 是國有企業(ye) 自營的運輸車隊，要麽(me) 就是省、市、縣級的國有運輸公司。
國企是“皇帝的女兒(er) 不愁嫁”，或自產(chan) 自運，或主管部門指定運送任務；既不用考慮完不成KPI，也不用擔心運輸時效，且貨損貨差由買(mai) 方（貨主）埋單。國家統計局的數據顯示，1978年公路營運載汽車保有量不足15萬(wan) 輛（非公路部門未統計）。在車少貨多的供給關(guan) 係下，公路貨運基本以整車貨運為(wei) 主。
此外，這一時期公路貨運落於(yu) 後鐵路和水運，與(yu) 基建和裝備有關(guan) 。如上所說，1978年全國公路通車裏程是建國之初的10倍，較低公路密度和較差的公路等級，也限製了公路貨運市場的發展。每百平方公裏的公路密度僅(jin) 10公裏左右，65%以上是質量較差的縣級公路。此外，高速公路的建設還有提到日程。
隨著十一屆三中全會(hui) 的召開，我國經濟由計劃經濟開始向市場經濟轉型，全國人民投入到經濟建設的大潮中，農(nong) 業(ye) 生產(chan) 快速發展，商品經濟日趨活躍帶來貨物運輸服務需求的增加。嚴(yan) 重短缺的公路運能與(yu) 需求之間的矛盾被進一步放大。
“江西井岡(gang) 山的毛竹運不出來，眼睜睜看著爛在山裏；陝西安康地區木耳大量積壓，老百姓拿來墊炕……”這是改革開放初期，各地發給原交通部的電報內(nei) 容。這何嚐不是公路運輸行業(ye) 發展緩慢阻礙國民經濟發展的真實寫(xie) 照！
為(wei) 了打破運輸難瓶頸，公路貨運行業(ye) 的市場化改革迫在眉睫，放開市場準入水到渠成。
1983年，原交通部提出了“有路大家行車”。1984年，國務院發布了《關(guan) 於(yu) 農(nong) 民個(ge) 人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業(ye) 的若幹規定》提倡發展個(ge) 體(ti) 運輸。
至此，國有、集體(ti) 、私營共同參與(yu) 的公路貨運的市場化大幕就此拉開。
第二句：從(cong) 不足到過剩
公路貨運市場從(cong) 國企壟斷到放開，就像一座長期被壓抑的火山一朝噴發，釋放出巨大的能量。不過，較低的準入門檻，給日後的千家萬(wan) 戶搞公路貨運埋下了伏筆。
公路貨運市場放開之初，巨大的剛需讓公路貨運成為(wei) 各方競逐的“風口”，不遺餘(yu) 力地投身其中，國有、集體(ti) 、私營多元化市場格局初見雛形。
工商企業(ye) 在梳理原有貨運業(ye) 務的同時，采購車輛進一步擴大車隊規模，形成了目前仍然存在“大而全”“小而全”的自營物流模式。
全民搞運輸在打破運力不足瓶頸後，運力過剩的新問題也隨之而來。運力的供大於(yu) 求，引發各方通過價(jia) 格戰搶占市場的同時，也使市場格局悄然發生著變化。
對工商企業(ye) 等貨主來說，運輸需求得到滿足，使其擴大商品的銷售半徑，也激發了生產(chan) 的積極性。
對運力提供方來說，市場從(cong) 計劃經濟時代的賣方轉向買(mai) 方。公路貨運市場的價(jia) 格戰的大幕徐徐拉開。
相對於(yu) 自己買(mai) 車搞運輸的個(ge) 體(ti) 從(cong) 業(ye) 者，國有和集體(ti) 公路貨運企業(ye) ，由於(yu) 對車人（司機）監督、考核的管理難度較大，囿於(yu) 相對僵化的經營機製和複雜的運作流程，且服務質量沒有明顯差異的情況下，前者為(wei) 了獲得更多的貨源，主動降低運輸費用，且逐步承擔更多的運輸責任，國有和集體(ti) 企業(ye) 在市場競爭(zheng) 中漸漸敗下陣來。
部分國有和集體(ti) 企業(ye) 逐步將公路貨運業(ye) 務剝離出來，或選擇承包給個(ge) 體(ti) 從(cong) 業(ye) 者，或進行民營化改製。
正是這一進程，導致公路貨運市場由國企一家獨大轉向個(ge) 體(ti) 從(cong) 業(ye) 者主導的局麵。直至今日，個(ge) 體(ti) 車主擁有重型卡車占重卡保有量超過四分之三。隻不過，在形式上是多以掛靠、合作、承包等方式出現。
這一時期從(cong) 1983年開始持續到1988年。之所以這時期的終點定在1988年，是因為(wei) 這一年出現一個(ge) 現象級的事件——“吳敏現象”。
第三句：從(cong) 單程到雙程
在這裏需要補充一個(ge) “知識點”。在計劃經濟時代，國企執行貨運任務，車輛基本上“重去空回”，運費按雙程計算。這種計費在改革開放之後仍延續了近10年的時間；直到1985年“吳敏現象”出現之後才被終結。
曾是美術老師的吳敏1981年下海經商。1985年當時經營一家開發公司的吳敏，要將一批裝飾材料運往武漢，由於(yu) 無法支付足夠運費，通過返程空車解了燃眉之急。
這件事讓他敏銳地嗅到了公路貨運信息中蘊藏的巨大商機。對公路貨運市場一番調查之後，吳敏辦起了配貨信息服務部。
配貨部在貨主和公路貨運企業(ye) 之間架起一座信息橋梁，在某種程度上算是車貨匹配平台的雛形，隻不過收集車源和貨源方式較為(wei) “原始”罷了——小黑板、記事本、固定電話是主要獲取信息的手段，當然還包括同行之間的信息交換。
對於(yu) 貨主來說，不再需要支付回程運輸成本，運費由按公裏轉變為(wei) 按貨物的重量或體(ti) 積計算，降低了運費的支付；對於(yu) 車主來說，解決(jue) 了回程空載；對於(yu) 行業(ye) 而言，在降低成本同時，效率更是大幅提升。
這種一箭三雕的新興(xing) 事件，在剛剛擺脫計劃經濟束縛的國內(nei) 公路貨運市場，卻引發軒然大波。有一種聲音認為(wei) ，這種利用供需雙方信息不對稱的“拚縫”式的經營模式，是投機倒把，其合法性在當時引發了巨大的爭(zheng) 議。1988年，全國各大報刊曾就“吳敏現象”討論近3個(ge) 月。
在以經濟建設為(wei) 中心大時代背景下，配貨部因可以減少空駛率，降低運輸成本，最終被相關(guan) 部門和市場認可，並迅速席卷全國各地。時至今日，仍有卡車司機選擇到物流園區的配貨部尋找貨源。
公路貨運行業(ye) ，第一次出現除貨主和車主之外的第三種不可或缺的角色。配貨部主要解決(jue) 了四個(ge) 問題：誰有貨？什麽(me) 類型的貨？誰有車？什麽(me) 類型的車？在收取一定費用的同時，也承運一定的運輸風險和責任。
第四句：從(cong) 整車到零擔
這一時期大致是從(cong) 1993年持續到1997年，公路專(zhuan) 線快速發展和崛起的時代。而配貨部可以看作公路專(zhuan) 線的前身。
在做車貨信息撮合的同時，一些配貨部為(wei) 了更好地管控運輸流程，降低運輸風險，開始自己購買(mai) 車輛，布局網點。我國公路貨運行業(ye) 迎來了專(zhuan) 線時代。目前公路專(zhuan) 線企業(ye) 仍掌握著90%左右的貨量。
在運輸方式上，除了整車運輸，零擔運輸進入大眾(zhong) 視野。公路專(zhuan) 線的發跡，與(yu) 我國開始注重發展商業(ye) 有關(guan) 。從(cong) 上個(ge) 世紀80年代末到90年代初，商貿流通之於(yu) 國民經濟發展的重要性逐漸被意識到；我國向全球製造業(ye) 中心邁進，大批量貨物減少，發貨批次增加。
之前依靠一個(ge) 客戶的一批貨物，無法裝滿一個(ge) 整車，用整車運輸是不經濟的。因此，配貨部或專(zhuan) 線公司將同一條線路的多票貨物集中起來，進行整車運輸。
1988年，七屆全國人大一次會(hui) 議通過憲法修正案，從(cong) 立法上突破了多種經濟成分並存的禁區，明確了私營經濟的法律地位；提出“私營經濟是社會(hui) 主義(yi) 公有製經濟的補充”。進入90年代，政府放寬私人購買(mai) 汽車的限製。
在政策引導和市場需求的驅動下，我國很多大型公路貨運企業(ye) 在這一期間應勢而生，包括宅急送、華田航空代理公司（大田集團的前身）、寶供、佳吉、崔維星創辦的德邦前身崔氏貨運公司等。
第五句：從(cong) 暴利到微利
各方湧入公路貨運市場顯然也是看到巨大商機。但是好景不長，1997年至2007年的十年，公路貨運從(cong) 業(ye) 者，從(cong) “隻要有貨就能掙錢”的高利潤的美好時代，跌入到了微利求生的模式。公路貨運企業(ye) 發展步入瓶頸期。
據中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 統計，2002年物流企業(ye) 平均毛利率約為(wei) 30%，到2007年下降至了10%以下；運輸企業(ye) 的處境更為(wei) 艱難，毛利率下滑至2%-3%。
一是市場環境惡化。從(cong) 整體(ti) 來看，這一時期的公路貨運行業(ye) 處在快速的上升通道。而1997年受亞(ya) 洲金融危機影響，10美元一桶的國際油價(jia) 到2007年漲到近100美元。而油費占運輸成本30%左右的比重，這壓縮了企業(ye) 的利潤空間。
對民營公路貨運企業(ye) 影響更大的是，隨著國家法律體(ti) 係的不斷完善，作為(wei) 承運方需要承擔更多的風險。多頭管理帶來的重複罰款、重複納稅等問題，也是企業(ye) 較為(wei) 頭疼的問題。
二是外資帶來壓力。2005年入世滿5年，中國物流市場向外資敞開了大門，外資大舉(ju) 進入。TNT收購華宇物流、耶路收購佳宇、聯邦快遞收購大田，萬(wan) 絡環球收購熙可，世能達收購寶運物流。曾經叱詫國內(nei) 公路貨運市場的民營公路貨運頭部企業(ye) ，基本都被外資收入麾下。一些地方政府出於(yu) 種種考量，給予一些大型外資企業(ye) 和國企優(you) 惠政策。
三是，專(zhuan) 業(ye) 人才匱乏。2002年上海市將物流人才列為(wei) 12類緊缺人才之一，2003年北京市將物流專(zhuan) 業(ye) 列為(wei) 緊缺專(zhuan) 業(ye) 之一。21世紀初，我國物流與(yu) 天9国际官方网站理論與(yu) 實踐的係統化教育剛剛起步。專(zhuan) 業(ye) 化物流人才的需求缺口之大可見一斑。
當然，民營公路貨運企業(ye) ，片麵追求貨量和規模擴張，以及依靠價(jia) 格而非服務創新的搶占市場；有相當一部分企業(ye) 是草根出身，發跡於(yu) 下海經商的大潮，現代企業(ye) 管理能力不足，資金實力與(yu) 外資企業(ye) 也相去甚遠等問題。
當然也有一些企業(ye) 殺出了重圍，比如說德邦。2001年德邦開通了廣州至北京汽運專(zhuan) 線，從(cong) 航空貨代轉戰公路汽運。
2004年在國內(nei) 首次推出中高端零擔產(chan) 品“卡車航班”。同年，為(wei) 了更進一步發展業(ye) 務，德邦開始對未來進行三大布局——提升客戶體(ti) 驗之經營布局、打造核心競爭(zheng) 力之運作布局、致力於(yu) 企業(ye) 長遠發展之人才布局。
在經營布局上，摒棄速度更快的加盟模式，選擇直營模式；
在運作布局上，德邦自購進口卡車，全方位地構建時效、品質和安全能力。2008年，推行物流化理念，店麵、管理、流程、數據全部實現標準化操作，實現物流網點在全國快速複製；
在人才布局上，在2005年試點招聘本科大學生，2006年全麵鋪開校園招聘，這為(wei) 德邦後來更為(wei) 迅猛的發展奠定了人才基礎。
第六句：從(cong) 分散到集約
2008年，美國次貸危機引發的金融危機席卷全球，且從(cong) 金融行業(ye) 擴期到實體(ti) 經濟領域。歐美等西方國家經濟的不景氣，使得國際市場對中國商品需求減弱，波及到與(yu) 之相關(guan) 的出口加工業(ye) 及下遊的公路貨運業(ye) 。
中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 發布的數據顯示，2008年前三個(ge) 季度，我國貨運周轉量回落8.5%；11月公路貨物綜合運價(jia) 指數，環比下降了4.6個(ge) 百分點。
有數據顯示，在金融危機的這兩(liang) 年，70%的物流企業(ye) 利潤下降，20%虧(kui) 損，很多專(zhuan) 線艱難維持經營，有的再也沒有走出這個(ge) 寒冬。
但危機也是機遇。為(wei) 了應對金融危機，2008年11月，我國出台了四萬(wan) 億(yi) 的救市計劃，其中有相當比例的資金用於(yu) “鐵公機”等基礎設施建設，地方政府也拿出了配套資金投入這一領域；國家積極刺激內(nei) 需，比如家電下鄉(xiang) 政策，開展城鄉(xiang) 一體(ti) 化建設的政策，也為(wei) 公路貨運企業(ye) 帶來新的機遇。
迅猛崛起的電商平台，讓整個(ge) 商品流通環節減少，這也帶來物流的扁平化。供需雙方直接的達成，導致貨物會(hui) 變得零散，運輸訂單趨向小批量、多批次。
專(zhuan) 線企業(ye) 本身生存環境的惡化，要求其轉型和升級；外部需求倒逼著其進行服務和品牌升級。
抱團取暖成為(wei) 公路貨運企業(ye) ，尤其是中小專(zhuan) 線企業(ye) 們(men) 集體(ti) 行動。專(zhuan) 線企業(ye) 走向集約化發展之路。專(zhuan) 業(ye) 化定位、平台化運營、網絡化布局成為(wei) 公路專(zhuan) 線行業(ye) 的新特點，大批區域性專(zhuan) 線聯盟平台也開始全國布局。加速了公路貨運行業(ye) 整合進程。
從(cong) 2012年開始，公路專(zhuan) 線的平台型公司的模式探索達到一個(ge) 新的高度。有的專(zhuan) 線企業(ye) 發起組建了專(zhuan) 線聯盟，短時間內(nei) 在某一區域甚至全國形成零擔網絡；
有的整合則以產(chan) 品的形式，一些平台企業(ye) 賦能專(zhuan) 線企業(ye) ，在較短時間內(nei) 提升其物流服務，如卡行天下推出“卡行直通車”，傳(chuan) 化公路港推出“路港快線”。有專(zhuan) 家指出，以卡行、傳(chuan) 化公路港為(wei) 代表的平台整合型企業(ye) 開始浮出水麵。
第七句：從(cong) 線下到線上
從(cong) 2012年開始，我國GDP增速回落，連續三年的增速分別7.8%、7.7%和7.4%，告別了連續過去30多年平均10%左右的高速增長；我國經濟發展步入調整和轉型期。自2014年我國整體(ti) 步入中速增長的新常態。
有專(zhuan) 家表示，消費已經替代生產(chan) 成為(wei) 拉動經濟增長的第一要素，作為(wei) 連接生產(chan) 和消費重要環節的物流業(ye) 成為(wei) 新經濟發展的動力。
2014年我國出台一係列促進物流業(ye) 發展的政策中，把物流的降本增效當成物流業(ye) 提質增效的關(guan) 鍵環節和重要抓手。而承載著我國76%貨運量的公路貨運行業(ye) 在降本增效方麵應首當其衝(chong) 。
2015年，國務院把“互聯網+”高效物流列入“互聯網+”重點行動之一。第二年，《“互聯網+”高效物流實施意見》發布。該政策明確提出：“推動傳(chuan) 統物流活動向信息化、數據化方向發展……”
從(cong) 某種角度上，這意味著公路貨運正逐步從(cong) 線上走到了線下。
宏麵層麵來看，以互聯網、物聯網、雲(yun) 計算、大數據等先進信息技術為(wei) 支撐的智慧物流，促進了包括公路運輸環節在整個(ge) 物流及天9国际官方网站全流程的降本增效。2018年的全球智慧物流峰會(hui) 上，馬雲(yun) 稱將中國物流成本占GDP的比重降低到5%以下。他的底氣在於(yu) ，阿裏巴巴和菜鳥將投資上千億(yi) 元建設國家智能物流骨幹網。
微觀層麵來看，普通消費者感受到不斷提升的快遞提效，是大數據賦能給商家、快遞公司、公路貨運企業(ye) 的結果。
在公路貨運行業(ye) ，2016年10月，交通運輸部的無車承運人試點工作啟動以來，與(yu) 傳(chuan) 統運輸模式相比，無車承運試點企業(ye) ，車輛裏程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司機月收入增加30%-40%，等貨時間由2-3天降低到8-10小時。
作為(wei) 首批無車承運人試點企業(ye) ，中儲(chu) 智運通過大數據與(yu) 資源整合，為(wei) 貨主、承運人以及第三方機構提供了高效便捷的定製化服務。這一資源整合瞄準了運輸效率低、運費高等行業(ye) 痛點，通過大數據與(yu) 智慧賦能的方式打造了以“物流運力交易共享平台”和“網絡貨運平台”為(wei) 核心，物流及物流大數據、物流金融、物流新消費四大板塊業(ye) 務構成的“新物流生態圈”。
創新不斷，跨步向前。在國務院國資委唯一認可的也是中央企業(ye) QC領域的最高賽事第二屆中央企業(ye) QC小組成果發表賽上，中儲(chu) 智運憑借“物流大數據分析，實現車貨智能配對”課題從(cong) 眾(zhong) 多小組中脫穎而出，榮獲中央企業(ye) QC小組成果發表賽三等獎。中儲(chu) 智運的“智運棱鏡係統2.0”，還在今年榮獲2019 LT中國物流技術獎“創新產(chan) 品獎”，也是唯一一家獲得該獎項的平台類物流企業(ye) 。
2019年9月9日，《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》發布，並將於(yu) 明年1月1日起施行。在中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 副會(hui) 長賀登才看來，這將推動道路貨運行業(ye) 與(yu) 互聯網深化融合，貨運物流企業(ye) 加快擁抱互聯網……
滿幫集團，已經擁有650萬(wan) 認證司機、160萬(wan) 認證貨主，業(ye) 務覆蓋339個(ge) 城市，其正逐漸完成由平台型企業(ye) 到智慧型企業(ye) 再到生態型企業(ye) 的升級。同時，滿幫也把創新和服務帶給越南、俄羅斯等新興(xing) 市場，開發小語種APP產(chan) 品。
近日，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》。作為(wei) 交通強國建設的頂層設計和綱領性文件，《綱要》明確，要實現交通運輸行業(ye) 由追求速度規模向更加注重質量效益轉變，由交通方式相對獨立發展向一體(ti) 化融合發展轉變，由傳(chuan) 統要素驅動向創新驅動轉變。建設交通強國，必然為(wei) 我國公路貨運營造出良好的發展土壤。
