最顯著的例子之一便是俄羅斯從(cong) 中國進口汽車的情況。過去一年，這類進口激增，中國製造商借此規避西方關(guan) 稅與(yu) 貿易限製。
然而，隨著莫斯科上調汽車進口稅與(yu) “回收利用費”，再加上盧布貶值，自2024年10月起，這一趨勢已出現疲軟跡象。
(俄羅斯中國汽車 來源：彭博社)
這一下滑態勢在2025年前兩(liang) 個(ge) 月持續。根據中國海關(guan) 數據，對俄乘用車出口額同比大跌48.8%，降至7.499億(yi) 美元，而貨車出口額更是暴跌87%，僅(jin) 為(wei) 4080萬(wan) 美元。
汽車出口的疲軟足以拖累中俄整體(ti) 貿易額下滑：2025年前兩(liang) 個(ge) 月，兩(liang) 國貿易總額降至346.8億(yi) 美元，同比減少7.1%。而作為(wei) 對比，2024年全年中俄貿易額曾創下新高，達到2448億(yi) 美元，主要受益於(yu) 西方因2022年2月俄烏(wu) 戰爭(zheng) 而加劇的對俄製裁。
自2022年俄烏(wu) 衝(chong) 突爆發以來，西方車企相繼退出俄羅斯市場，中國汽車趁機大量湧入填補空缺。短短兩(liang) 年間，中國品牌在俄羅斯新車市場的占有率從(cong) 不足一成躍升至超過一半。
截至2024年底，中國品牌乘用車已占俄羅斯市場約60%的份額。如此極速的擴張引發了俄羅斯本土汽車業(ye) 的警惕：俄最大車企Avtovaz首席執行官索科洛夫直言，中國汽車的湧入對俄本土整車和零部件產(chan) 業(ye) 的可持續生存構成了“真正威脅”。
（2021年與(yu) 2024年俄羅斯乘用車市場各廠商份額對比 來源：ASM）
橙色表示中國品牌，藍色表示原西方合資品牌，黃色為(wei) 俄本土品牌。可以看出，2024年中國車企（橙色部分）在俄市場銷量占比已大幅領先，而西方品牌幾乎完全退出。該數據來自俄羅斯汽車經銷商協會(hui) ROAD。 麵對進口中國產(chan) 汽車激增，俄羅斯政府自2023年起采取了一係列貿易保護措施以緩解本土產(chan) 業(ye) 壓力。
一方麵，自2023年4月起，凡經中亞(ya) 國家轉關(guan) 後進入俄羅斯的中國車輛，一律需補繳全額進口關(guan) 稅、增值稅和消費稅。這一舉(ju) 措堵上了進口商借道哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等免稅轉售中國車的漏洞。
事實上，2023年之前，吉爾吉斯斯坦等EAEU聯盟國家因不征收車輛“利用費”（報廢回收稅）而成為(wei) 中國車中轉集散地：僅(jin) 2023年12月，吉國出口到俄羅斯的汽車就達1.36萬(wan) 輛。
2023年8月俄政府曾大幅上調進口汽車的回收利用費（高達以往的9倍），導致大批買(mai) 家轉而從(cong) 吉爾吉斯斯坦等地“曲線進口”中國車。對此，俄方在2024年4月1日進一步規定，凡從(cong) EAEU其他成員國轉售至俄的車輛同樣補征利用費。這些措施旨在消除灰色進口途徑帶來的不公平價(jia) 格優(you) 勢。
另一方麵，更具影響的是俄羅斯直接提高了進口汽車的“報廢回收稅”標準，相當於(yu) 變相加征關(guan) 稅。該稅種最初於(yu) 2012年俄羅斯加入WTO時引入，針對進口車輛一次性征收，用於(yu) 車輛報廢處置，實際成為(wei) 保護本土廠商的工具——本國生產(chan) 的車輛可獲政府全額補貼返還該費用，而進口整車則無法返還。
（俄羅斯汽車製造商 來源：《紐約時報》）
2024年7月，俄工貿部提議大幅上調這一回收稅。新政自2024年10月1日起生效，各類乘用車的回收稅額一次性提高了70%至85%不等，並計劃此後每年再增長10%至20%，一直持續到2030年。按照測算，自2025年1月起，一輛排量1—2升的進口轎車需額外繳納超過7,000美元的回收稅，相當於(yu) 在現行15%關(guan) 稅之外再疊加一重稅，大排量車型的額外費用甚至接近2萬(wan) 美元。
舉(ju) 例來說，中國奇瑞汽車熱銷的Tiggo 7 Pro車型在俄售價(jia) 約合2.78萬(wan) 美元，新規下光回收稅就占到車價(jia) 的四分之一以上。由於(yu) 本土廠商達到一定本地化率即可獲退還該稅，實際效果是大幅提高進口整車成本，倒逼外國車企在俄生產(chan) 以享受優(you) 惠。俄政府官員公開表示這些舉(ju) 措意在扶持國內(nei) 汽車製造恢複。
2024年5月，普京總統就曾呼籲加強與(yu) 中國在汽車生產(chan) 領域的合作，暗示希望中企增加本地投資而非單純出口。可以預見，隨著回收稅持續調漲和監管趨嚴(yan) ，俄羅斯將不斷提高中國汽車進入本國市場的門檻。從(cong) 最初歡迎中企填補空白，到如今設置壁壘防範變“汽車傾(qing) 銷場”。
得益於(yu) 俄羅斯市場的開放和中國汽車的競爭(zheng) 力，近兩(liang) 年中國對俄汽車出口經曆了前所未有的高增長。2022年中國出口到俄羅斯的汽車約為(wei) 16.2萬(wan) 輛；2023年這一數字飆升至90.9萬(wan) 輛，同比猛增461%，出口額達到116億(yi) 美元。俄羅斯一躍成為(wei) 中國第一大汽車出口目的地，當年約有19%的中國乘用車出口銷往俄羅斯。這種爆發式增長甚至使俄羅斯在2023年取代比利時等國，成為(wei) 中國汽車海外市場的“最大買(mai) 家”。
2024年中國對俄汽車出口繼續攀升至115.8萬(wan) 輛，較上年再增長約27%，占中國汽車出口總量的20%左右。中國品牌在俄新車銷量節節攀高：僅(jin) 2024年前11個(ge) 月就銷售了78.9萬(wan) 輛中國乘用車，幾乎占俄市場的六成。相比2023年同期，中國車在俄銷量實現近乎翻番。可以說到2024年中期之前，中俄汽車貿易保持著高歌猛進的態勢。然而，在俄羅斯提高關(guan) 稅（回收稅）等政策信號下，2024年底至2025年初市場開始出現拐點。
由於(yu) 此前進口商大量囤車，市場一度供過於(yu) 求，迫使經銷商大幅折價(jia) 甩賣庫存車，優(you) 惠幅度高達15萬(wan) 到100萬(wan) 盧布不等（約合1800萬(wan) 至1.2萬(wan) 美元）。2025年前兩(liang) 個(ge) 月，中國對俄出口汽車僅(jin) 5.76萬(wan) 輛，同比驟降49%。據國際貿易中心的數據，預計2025年一季度中國對俄汽車出口總量將大幅低於(yu) 上年同期的約17萬(wan) 輛。這表明隨著俄方加征重稅措施生效，中國汽車對俄出口高歌猛進的勢頭正在放緩，出現明顯下滑拐點。
圖：2021年以來中國對俄羅斯乘用車出口的月度走勢（上，單位：千輛）及俄羅斯占中國乘用車出口比重（下，單位：%）。
可以看出，2022年下半年起中國對俄汽車出口（上圖柱狀）迅猛增長，2023年基本保持在每月5萬(wan) -12萬(wan) 輛的高位，帶動俄羅斯占中國汽車出口比重（下圖折線）從(cong) 接近零攀升至2024年底的20%以上。但進入2024年末，月度出口量增速開始放緩。麵對俄方的政策調整和市場變化，中國車企紛紛調整對俄策略。吉利汽車等廠商在俄銷量高速增長的同時，開始考慮本地組裝以規避關(guan) 稅壁壘。
吉利早年已通過與(yu) 白俄羅斯合資在明斯克組裝整車，此舉(ju) 使其產(chan) 品在俄具備一定本地屬性。不過由於(yu) 俄方現已同步提高對來自聯盟內(nei) 部國家的回收稅，“借道白俄”模式的優(you) 勢正減弱。奇瑞汽車則選擇在俄羅斯直接開展“準本地化”生產(chan) ：自2024年起，奇瑞利用大眾(zhong) 、日產(chan) 、奔馳等西方車企撤出後閑置的工廠，以半散件(KD)組裝形式在俄生產(chan) 旗下車型。報道稱奇瑞通過進口近成品車輛到俄最後組裝的方式，已在聖彼得堡、加裏寧格勒等地的三家前外資工廠投產(chan) SUV等車型。
2023年奇瑞在俄新車銷量已接近20萬(wan) 輛，較2022年增長近四倍。對於(yu) 在俄建廠，奇瑞官方回應稱暫無自建或收購工廠計劃，仍以輸出產(chan) 品為(wei) 主。可見奇瑞選擇了一條不直接重資產(chan) 投資、但能提升本地生產(chan) 占比的折中路徑。 相比之下，長城汽車由於(yu) 早在2019年就投產(chan) 圖拉州工廠（哈弗品牌），成為(wei) 目前唯一在俄擁有獨資整車廠的中國車企。該廠2023年產(chan) 量約10萬(wan) 輛，計劃2025年擴充年產(chan) 能至20萬(wan) 輛。長城憑借本地製造優(you) 勢，其哈弗品牌2024年前三季度在俄銷售13.64萬(wan) 輛，已成為(wei) 中國品牌銷量冠軍(jun) 。
長城的成功經驗顯示，本土化生產(chan) 有助於(yu) 繞過進口重稅，並贏得市場份額。對於(yu) 比亞(ya) 迪（BYD）等以電動車見長的企業(ye) ，俄羅斯市場則是另一番局麵。截至2024年，電動汽車在俄新車銷量中占比仍不足1%，限製了比亞(ya) 迪這類新能源巨頭的發揮。比亞(ya) 迪目前並未在俄設廠，而是選擇在中亞(ya) 布局生產(chan) ：2023年10月，比亞(ya) 迪宣布將在烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦建設工廠，規劃生產(chan) 包括混合動力車型在內(nei) 的整車，並輻射中亞(ya) 各國。高端市場方麵，比亞(ya) 迪自2023年下半年開始向俄出口豪華新能源SUV“仰望U8”，售價(jia) 高達15萬(wan) 美元，卻在發布幾周內(nei) 獲得數千輛訂單。
這顯示即便在受製裁和高關(guan) 稅的環境下，俄羅斯消費者對高性價(jia) 比的中國車仍有強勁需求。隻是相較燃油車企，比亞(ya) 迪在俄的發展更加謹慎，規模相對有限。總體(ti) 而言，加稅政策出台後中國對俄汽車出口增速明顯放緩但並未出現斷崖式崩跌。2024年全年出口量仍創新高，隻是經銷商提前囤貨和市場飽和使得2025年初數據轉冷。中國車企一方麵在加緊開拓除俄羅斯外的其他海外市場，以分散風險；另一方麵也在積極探索在俄或周邊國家組裝生產(chan) 的可行模式。
正如中國乘用車協會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹所言，在俄羅斯運用結構性稅收手段保護市場的情況下，中國車企若要長期深耕，本地化生產(chan) 將是必由之路。不少中國廠商已認識到單純依賴出口模式難以為(wei) 繼，正在重新評估中俄汽車業(ye) 務的戰略定位。
美國國務卿馬可·魯比奧則在2025年2月指出，“俄羅斯人已越來越依賴中國”，並稱這是“不良後果”。對此，中國外交部發言人林劍回應稱，中俄關(guan) 係有“強勁的內(nei) 生驅動力”，不受第三方影響。
2024年末，盧布貶值削弱了俄羅斯消費者購買(mai) 力，使其減少進口外國商品。為(wei) 穩定匯率，俄羅斯央行於(yu) 2023年11月出手幹預，並在2025年3月維持關(guan) 鍵利率在高位（21%），以遏製盧布再次下滑。此外，俄羅斯政策製定者亦出台強力幹預措施保護本國汽車產(chan) 業(ye) 。2024年7月起，平均上調進口汽車關(guan) 稅30%；10月起將外國車型的回收利用費提高70%～85%；並承諾至2030年，每年繼續上調10%～20%。
（盧布貶值 來源：EFE）
中俄汽車貿易升溫的背後，是兩(liang) 國產(chan) 業(ye) 鏈深度綁定與(yu) 博弈的開始。目前中國汽車在俄羅斯的天9国际官方网站既有機遇也麵臨(lin) 多重挑戰。零部件供應方麵，隨著西方零件斷供，許多關(guan) 鍵部件進口渠道轉向中國。
一些中國車企不僅(jin) 出口整車，還成為(wei) 俄羅斯廠商的供應商。例如中國江淮汽車為(wei) 俄車企Sollers提供發動機和變速箱，幫助後者維持生產(chan) 。然而若要在俄本地化組裝，中國廠商仍需將大量零部件從(cong) 國內(nei) 運入。俄羅斯原有汽車配套產(chan) 業(ye) 因製裁受創，短期內(nei) 無法滿足先進零部件供應，這意味著中國車型即便在俄組裝，大多數價(jia) 值仍然來自進口組件。
半散件(SKD)組裝模式曾被視為(wei) 規避關(guan) 稅的策略，但根據俄方最新規則，僅(jin) 簡易組裝並不能獲得回收稅返還優(you) 惠。除非達到較高的本地化率，否則“中國件俄羅斯裝”同樣要負擔高昂稅費，這削弱了SKD模式的成本優(you) 勢。與(yu) 此同時，俄羅斯裝配能力有限的問題凸顯：盡管俄政府鼓勵利用閑置廠房與(yu) 中方合資生產(chan) ，但中國車企普遍對深度投資持謹慎態度。
一方麵中國政府不希望核心汽車技術和價(jia) 值鏈外流，鼓勵車企把增量產(chan) 能留在國內(nei) ；另一方麵，在俄建廠可能招致“支援戰時經濟”的指責和潛在製裁風險。2023年9月，美國就將俄最大車企Avtovaz列入製裁清單，迫使原本有意合作的中國一汽集團緊急中止了與(yu) 其合資計劃。這表明如果中國車企投資俄羅斯整車廠，可能麵臨(lin) 被卷入西方二級製裁的隱患。
宏觀經濟和金融層麵的不確定性同樣給天9国际官方网站帶來壓力。俄羅斯盧布在近兩(liang) 年經曆劇烈貶值和波動。盧布匯率走弱直接推高了進口車價(jia) 格，抑製消費需求，並使中國出口商麵臨(lin) 匯兌(dui) 損失風險。據業(ye) 內(nei) 人士透露，過去中國車企向俄出口每輛車能有3000-5000美元毛利，但近期利潤被壓縮到僅(jin) 500-1000美元，某些車型甚至出現虧(kui) 損。更嚴(yan) 重的是，跨境結算回款困難，西方金融製裁使俄方付款難以及時匯出，中國廠商回款周期拉長。
為(wei) 了避險，貿易雙方開始更多使用人民幣結算，但這又將匯率風險從(cong) 俄羅斯消費者轉嫁給了中方企業(ye) 。如果盧布繼續貶值，中企利潤空間將進一步被吞噬。一些經銷商甚至嚐試以商品易貨方式支付車款，例如用木材、瀝青等俄羅斯大宗商品抵頂付款。這雖然體(ti) 現了中俄貿易的靈活性，但也突顯正常金融渠道受阻的無奈。物流運輸上，中俄汽車天9国际官方网站正經曆調整。傳(chuan) 統海運線路因歐洲製裁有所受限，更多中國汽車改經陸路或由遠東(dong) 港口轉運。
2023年，大量中國車輛通過滿洲裏、綏芬河等口岸源源不斷駛入俄羅斯，使這些邊境口岸一度車滿為(wei) 患。同時，符拉迪沃斯托克港口停泊的滾裝船上，新到港的中國汽車數量激增。在物流高峰期，一些運抵遠東(dong) 的進口車輛甚至因倉(cang) 儲(chu) 和清關(guan) 能力不足而滯港，這迫使俄羅斯加快提升港口和鐵路運輸能力，以消化不斷湧入的中國車輛。未來隨著俄市場需求趨於(yu) 平穩，物流壓力有望緩解。
然而如果西方進一步收緊對俄製裁，涉及航運保險、跨境鐵路等領域，中俄汽車物流鏈仍可能遭遇新的障礙。西方二級製裁壓力始終是懸在中俄汽車合作上的一柄利劍。盡管目前美國和歐盟的製裁主要針對軍(jun) 民兩(liang) 用技術，並未明令禁止乘用車貿易，但西方已對中俄汽車走近保持高度關(guan) 注。例如，美國政府官員警告中國勿向俄提供規避製裁的支持，包括大型卡車等可能用於(yu) 軍(jun) 需的車輛。
有美國國會(hui) 議員提議將汽車納入對俄製裁清單，點名中國品牌長城、奇瑞、長安等在俄“大賺戰爭(zheng) 財”。歐盟方麵也在密切審視中國車企動向，擔心其幫助俄羅斯重建汽車工業(ye) 可能削弱製裁效果。一旦西方將整車或零部件納入製裁範疇，中國車企對俄業(ye) 務將麵臨(lin) 更嚴(yan) 峻考驗。因此，許多中國車企在俄開展組裝等業(ye) 務時低調行事，盡量避免高調宣傳(chuan) 。奇瑞在俄代工生產(chan) 的新品牌汽車就曾淡化其中國背景，以本土品牌示人。這種策略反映出中企在俄擴張與(yu) 規避西方關(guan) 注之間尋求微妙平衡。
編輯：管一
