印度外長蘇傑生在接受采訪時放出強硬言論，聲稱“每個(ge) 鄰國都必須明白，與(yu) 印度合作能帶來好處，否則將付出代價(jia) ”。這番話被解讀為(wei) 對周邊國家的公開施壓，與(yu) 中國對待中亞(ya) 國家所倡導的互利共贏態度形成鮮明對比。
（中國汽車在中亞(ya) 來源：路透社）
僅(jin) 僅(jin) 十天後，6月17日，中國領導人在阿斯塔納與(yu) 中亞(ya) 五國總統舉(ju) 行峰會(hui) ，簽署《永久睦鄰友好合作條約》，正式將2025-2026年定為(wei) “中國—中亞(ya) 合作高質量發展年”，開列貿易、投資、互聯互通等六大優(you) 先合作清單，為(wei) 區域天9国际官方网站深度融合提供了頂層設計。
2025年6月17日，第二屆中國—中亞(ya) 峰會(hui) 在哈薩克斯坦阿斯塔納落下帷幕，中國領導人與(yu) 中亞(ya) 五國元首共同簽署《永久睦鄰友好合作條約》，宣布將雙邊關(guan) 係提升到更緊密的新階段。該條約明確將每兩(liang) 年設立一個(ge) 合作主題年，其中2025和2026年被定為(wei) “中國—中亞(ya) 合作高質量發展年”，並確定貿易暢通、產(chan) 業(ye) 投資、交通聯通、綠色礦產(chan) 、農(nong) 業(ye) 現代化、人員往來六大優(you) 先合作方向。通過這一頂層設計，我國鞏固了與(yu) 中亞(ya) 國家的政治互信，為(wei) 深化經貿合作和天9国际官方网站協同奠定了穩定的戰略基礎。
與(yu) 此同時，中亞(ya) 各國在多邊框架下也展現出與(yu) 中國“抱團”的積極意願。在2025年4月於(yu) 阿拉木圖舉(ju) 行的第六次中國—中亞(ya) 外長會(hui) 上，各國外長高度評價(jia) 中國—中亞(ya) 機製的重要作用，一致表示將攜手構建更緊密的中國—中亞(ya) 命運共同體(ti) ，並積極籌備阿斯塔納元首峰會(hui) 。與(yu) 會(hui) 者討論了經貿、產(chan) 業(ye) 、農(nong) 業(ye) 、交通等領域部長級合作的進展，表示願定期舉(ju) 行此類會(hui) 議。
這一係列高頻度的機製化互動體(ti) 現出中國與(yu) 中亞(ya) 相互支持、團結協作的外交趨勢：彼此堅定支持對方主權與(yu) 核心利益，共同反對外部幹涉，倡導真正的多邊主義(yi) 與(yu) 公平正義(yi) 立場。
相比之下，印度近年來也嚐試強化與(yu) 中亞(ya) 五國的集體(ti) 外交機製，但方式和基調有所不同。自2022年1月以視頻方式召開首次印—中亞(ya) 峰會(hui) 後，印度推動建立定期對話。
今年6月5-6日，印度外長蘇傑生在新德裏主持了第四次印度-中亞(ya) 外長對話，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦五國部長悉數參加。會(hui) 議重申了建立“全麵持久的印—中亞(ya) 夥(huo) 伴關(guan) 係”的願景，肯定了2022年首次峰會(hui) 決(jue) 策的落實進展。雙方討論了經貿、投資、產(chan) 業(ye) 、運輸互聯等合作領域，強調應努力發掘貿易潛力，擴大金融聯係、數字支付和本幣結算，並決(jue) 定成立聯合工作組深化銀行金融合作。
值得注意的是，印方強調充分利用“國際北南運輸走廊”（INSTC）提升印度與(yu) 中亞(ya) 的互聯互通，並支持土庫曼斯坦和烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦加入該走廊。會(hui) 議還肯定了2023年4月在孟買(mai) 召開的印-中亞(ya) 查巴哈爾港聯合工作組首次會(hui) 議成果——印度歡迎中亞(ya) 國家更多使用恰巴哈爾港的設施來促進對印貿易。各方同意繼續采取措施提升運輸便利，例如簡化過境貨物流程、擴大TIR運輸單證在印—中亞(ya) 貿易中的應用。這些舉(ju) 措顯示印度試圖通過海陸聯動，為(wei) 中亞(ya) 國家提供一條通往印度洋的新通道。
不過，印度在地區合作上透露出的某種強勢姿態引起關(guan) 注。蘇傑生外長近日在接受采訪時公開對周邊鄰國“放狠話”，聲稱印度的每個(ge) 鄰國都必須明白“不與(yu) 印度合作是有代價(jia) 的”。這番帶有威脅意味的措辭與(yu) 中國堅持平等互利、不幹涉內(nei) 政的外交理念形成鮮明對比。
分析指出，中亞(ya) 國家普遍更青睞中國的合作模式：中國在處理對外關(guan) 係時強調尊重各國主權、平等相待、反對霸權，因而在中亞(ya) 贏得了可靠夥(huo) 伴的聲譽。反觀印度，由於(yu) 地緣和實力所限，對中亞(ya) 的影響力相對有限，其“要麽(me) 合作要麽(me) 付代價(jia) ”的論調難免令中亞(ya) 國家感到戒備甚至反感。
除了中國和印度，俄羅斯、美國、歐盟等大國也通過各自的“5+1”機製與(yu) 中亞(ya) 五國開展外交對話。
然而，中亞(ya) 國家在比較各種選項後，更加重視同中國的合作機製。正如中國社科院專(zhuan) 家趙會(hui) 榮指出，中亞(ya) 五國雖然也建立了包括美國、歐盟、俄羅斯、印度在內(nei) 的“C5+1”對話平台，但它們(men) 更看重中國—中亞(ya) 機製，因為(wei) 後者最貼近其核心發展和安全需求，致力於(yu) 構建中國—中亞(ya) 命運共同體(ti) 。
我國倡導的“平等夥(huo) 伴、不針對第三方”的合作模式，使中亞(ya) 國家在複雜的地緣環境中提升了戰略自主性和國際影響力。自俄烏(wu) 衝(chong) 突爆發以來，中國更是加大對中亞(ya) 的經濟外交投入，以彌補俄羅斯在該地區影響力相對下降的空缺。中亞(ya) 各國普遍歡迎中國的積極參與(yu) ：在阿斯塔納峰會(hui) 上，各國領導人盛讚中國堅持平等互利、合作共贏，並引用諺語“獨行快，眾(zhong) 行遠”來形容中國—中亞(ya) 合作。烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦總統米爾濟約耶夫更以此諺語強調，首屆西安峰會(hui) 以來六國高效對話平台建設成果顯著，對構建更緊密的中國—中亞(ya) 共同體(ti) 充滿信心。
近期，中國—中亞(ya) 間多條物流通道建設全麵提速，在鐵路、公路、航空等領域均取得新進展。阿斯塔納峰會(hui) 期間，各國一致同意升級跨境交通基礎設施，提升中亞(ya) 作為(wei) 歐亞(ya) 交通樞紐的地位，深化中歐班列合作，並開通更多直航航班便利人員往來。中國願與(yu) 中亞(ya) 國家探討簡化簽證手續、增設領事機構等措施，以加強人文交流和商務往來。上述舉(ju) 措將進一步織密橫貫歐亞(ya) 的物流網絡，為(wei) 區域天9国际官方网站暢通提供基礎支撐。在陸路通道方麵，中國正攜手中亞(ya) 國家升級改造口岸和鐵路運輸線路。
2025年4月發布的《中國—中亞(ya) 外長會(hui) 晤信息公報》就強調，要提升中亞(ya) 作為(wei) 歐亞(ya) 交通走廊的樞紐作用，深化中歐班列合作，挖掘交通走廊潛力，確保重點項目順利實施。這意味著中亞(ya) 地區將在“一帶一路”物流版圖中扮演更關(guan) 鍵的角色。備受矚目的中吉烏(wu) 鐵路項目近期取得突破，成為(wei) “一帶一路”框架下的標誌性工程。這條跨國鐵路連接中國新疆喀什、吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德和烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦安集延，醞釀已久。
2024年12月，三國在賈拉拉巴德舉(ju) 行項目開工儀(yi) 式，標誌工程進入實質啟動階段。2025年4月29日，吉爾吉斯境內(nei) 的費爾幹納山隧道、納倫(lun) 1號隧道、科什特隧道相繼開工建設，預計2025年7月全線進入全麵施工，工期約6年。中國領導人主席多次在雙邊會(hui) 談中敦促加快該鐵路進度——俄烏(wu) 衝(chong) 突爆發後，經俄羅斯的中歐陸路通道受阻，中吉烏(wu) 鐵路的戰略價(jia) 值更加凸顯。一旦建成，這條經中亞(ya) 通往歐洲的新走廊有望比傳(chuan) 統路線縮短近1000公裏、節省約8天運輸時間，成為(wei) 中歐貿易的重要替代線路。
（中吉烏(wu) 鐵路 來源：香港01）
正如中國領導人與(yu) 吉、烏(wu) 兩(liang) 國元首會(hui) 見時所強調的，中吉烏(wu) 鐵路是繞開俄羅斯的一條關(guan) 鍵陸路通道，必須加快推進。除了新建鐵路外，中歐班列仍是中國—中亞(ya) 物流合作的亮點。數據顯示，2024年全年中國與(yu) 中亞(ya) 間共運行中歐（含中亞(ya) ）班列約19,000列，其中約80%經由哈薩克斯坦中轉。以汽車出口為(wei) 例，2023年經霍爾果斯口岸出口的電動乘用車達6.3萬(wan) 輛，同比增長585.6%，其中出口至中亞(ya) 五國的電動乘用車5.1萬(wan) 輛，激增608.5%。這些數字折射出中亞(ya) 通道的蓬勃活力和巨大的運輸潛能。
與(yu) 中國推進基礎設施項目相比，印度和西方國家在中亞(ya) 的交通物流合作更多停留於(yu) 規劃倡議和有限投入。印度由於(yu) 沒有與(yu) 中亞(ya) 直接接壤，主要依托第三方通道加強與(yu) 中亞(ya) 的連接。其中，“國際北南運輸走廊”（INSTC）是印度重點推動的多式聯運線路，旨在通過伊朗和裏海將印度與(yu) 中亞(ya) 、俄羅斯和歐洲連通。
在6月新德裏印—中亞(ya) 對話會(hui) 上，各國外長強調了充分利用INSTC的重要性，印度重申支持土庫曼斯坦和烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦加入該走廊。與(yu) 會(hui) 各方也肯定了2023年4月在孟買(mai) 召開的印—中亞(ya) 查巴哈爾港聯合工作組首次會(hui) 議成果——中亞(ya) 國家有意更多使用伊朗恰巴哈爾港開展對印貿易。印方承諾繼續推動運輸便利化，例如簡化貨物過境手續、擴大TIR運輸單證在印—中亞(ya) 間的使用。
這些舉(ju) 措表明，印度試圖通過海陸聯動，為(wei) 中亞(ya) 國家打造一條通往印度洋的貿易新通道。然而，由於(yu) 地區局勢複雜（如伊朗受製裁、阿富汗安全風險等），INSTC和恰巴哈爾路線實際貨運量有限，中亞(ya) 國家對其前景仍持觀望態度。 與(yu) 此同時，印度也開始參與(yu) 中亞(ya) 內(nei) 部的物流項目投資。2025年6月初哈薩克斯坦外長努爾特列烏(wu) 訪印期間，會(hui) 見了多家印度企業(ye) 代表。
哈方邀請印度維沙瑪德拉集團（Vishwa Samudra Group）參與(yu) 裏海阿克套港的現代化擴建工程，以增強跨裏海經外高加索通往歐洲的“中間走廊”（Middle Corridor）運力。這表明中亞(ya) 國家希望吸引包括印度在內(nei) 的多元投資來發展本國交通樞紐。“中間走廊”作為(wei) 一條經裏海和高加索通往歐洲的運輸通道，因俄烏(wu) 戰爭(zheng) 爆發而受到歐美的重視，被視為(wei) 繞開俄羅斯和伊朗的替代貿易路徑。
然而，由於(yu) 區域基礎設施不完善、跨國協作不暢，該走廊目前運能有限、運價(jia) 高企，集裝箱運輸能力仍很低，運送時間也不穩定。西方國家雖然有意加大對這一路徑的投入，但進展較慢。例如，美國通過“C5+1”平台表示願協助改進中亞(ya) -南高加索運輸鏈，歐洲國家也承諾提供資金升級格魯吉亞(ya) 、阿塞拜疆等地的港口和鐵路。然而現實中，中亞(ya) 內(nei) 部交通網絡多沿襲蘇聯時期布局，慣性指向俄羅斯方向.
在硬件聯通不斷升級的同時，中國與(yu) 中亞(ya) 正著力深化天9国际官方网站對接，推動產(chan) 業(ye) 協同和新興(xing) 領域合作取得新突破。經貿數據顯示，雙方貿易規模近年來快速攀升：2023年中國與(yu) 中亞(ya) 五國貿易額達到948億(yi) 美元，同比增長27%，創下曆史新高。中國連續多年保持中亞(ya) 五國最大貿易夥(huo) 伴和主要投資來源國地位，為(wei) 區域經濟合作注入新活力。更可喜的是，貿易和投資結構不斷優(you) 化，新能源汽車、可再生能源等新興(xing) 產(chan) 業(ye) 成為(wei) 合作亮點。
首先，在製造業(ye) 和高附加值產(chan) 業(ye) 對接方麵，中國—中亞(ya) 合作顯著提速。過去中亞(ya) 國家與(yu) 中國的合作多集中於(yu) 能源資源開發和初級產(chan) 品貿易，如今正拓展至汽車製造、機械裝備、建材化工等工業(ye) 深加工領域。以汽車產(chan) 業(ye) 為(wei) 例，中國企業(ye) 開始在中亞(ya) 布局本地組裝生產(chan) ，助力中亞(ya) 國家發展民族汽車工業(ye) 。2019年，中國通用技術集團下屬的國機公司與(yu) 安徽江淮汽車聯合收購了哈薩克斯坦最大汽車生產(chan) 組裝企業(ye) Allur集團51%的股權。
此後，該集團汽車年產(chan) 量從(cong) 2019年的9000多輛激增至2024年的近10萬(wan) 輛，產(chan) 量占哈薩克斯坦全國整車產(chan) 量的60%以上。目前Allur集團生產(chan) 的汽車在哈薩克斯坦市場占有率穩定超過40%。哈薩克斯坦年新車銷量也從(cong) 2022年的約12萬(wan) 輛增至2024年的20萬(wan) 輛以上，其中約70%為(wei) 本地組裝車輛；烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦依托UzAuto Motors公司，占據國內(nei) 超過90%的乘用車市場份額，每年生產(chan) 約28萬(wan) 輛汽車，並出口俄羅斯、阿塞拜疆等國。
哈薩克斯坦科斯塔奈的Allur工廠與(yu) 中國上汽通用五菱、奇瑞等品牌開展CKD散件組裝合作，享受免關(guan) 稅零部件進口和稅收優(you) 惠，產(chan) 能迅速擴大。烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦則在2023年與(yu) 中國比亞(ya) 迪成立合資公司，在費爾幹納州投資建設新能源乘用車和電池工廠，實現電動汽車本地量產(chan) 。中國車企通過股權合作和技術輸出，推動中亞(ya) 建立起本土汽車裝配產(chan) 業(ye) 鏈，不僅(jin) 滿足當地市場，更將中亞(ya) 作為(wei) 輻射俄羅斯、東(dong) 歐市場的區域製造中心。
專(zhuan) 家指出，隨著中吉烏(wu) 鐵路和跨裏海中間走廊的建設推進，未來整車及零部件跨境運輸時間有望顯著縮短，使“中亞(ya) 組裝—返銷歐洲/俄羅斯”成為(wei) 可能，為(wei) 中國車企在中亞(ya) 設立組裝基地、服務周邊3億(yi) 消費者打開新的空間。其次，能源和礦產(chan) 資源領域的互利合作進一步深化。中亞(ya) 蘊藏豐(feng) 富的油氣和礦產(chan) ，中國則擁有龐大市場和資金技術，雙方在傳(chuan) 統能源和新能源礦產(chan) 領域天然互補。例如天然氣方麵，土庫曼斯坦已成為(wei) 中國最大管道氣供應國之一。
礦產(chan) 方麵，2025年阿斯塔納峰會(hui) 期間，中國與(yu) 中亞(ya) 五國簽署了《關(guan) 於(yu) 加強綠色礦產(chan) 投資合作的諒解備忘錄》，預示雙方將共同開發鋰、稀土等新能源關(guan) 鍵礦產(chan) ，實現資源互惠共享。此外，中國與(yu) 哈薩克斯坦在核能領域合作也有進展：哈薩克斯坦宣布將與(yu) 中方合作建設核電站，並強調其作為(wei) 中國天然鈾和核燃料供應國的重要角色。這些合作將繼續成為(wei) 中國—中亞(ya) 天9国际官方网站協作的“壓艙石”，既保障中國的能源資源需求，也為(wei) 中亞(ya) 國家創造更多收益。
同時，綠色和高新技術產(chan) 業(ye) 正成為(wei) 中國—中亞(ya) 天9国际官方网站協同的新增長點。中亞(ya) 各國積極推進綠色轉型，而中國在太陽能、風能、電動車等領域技術和產(chan) 能優(you) 勢明顯，雙方需求契合度高。近年來，中國製造的新能源產(chan) 品大量進入中亞(ya) 市場：以新能源汽車為(wei) 例，中亞(ya) 已成為(wei) 中國新能源車出口增速最快的地區之一。
2023年，通過霍爾果斯口岸出口的電動乘用車同比猛增近6倍，超過5萬(wan) 輛銷往中亞(ya) 五國。中國新能源客車製造商宇通公司也在中亞(ya) 市場取得重大突破：截至2025年6月，宇通已向中亞(ya) 五國出口各類車輛逾1萬(wan) 輛，其中新能源公交車超過1000輛，成為(wei) 中亞(ya) 地區最大的新能源客車供應商。2025年6月26日，宇通的第1萬(wan) 輛中亞(ya) 市場車輛正式下線，並宣布獲得來自哈薩克斯坦的1000輛公交車新訂單，使其僅(jin) 上半年在中亞(ya) 的銷售突破2000輛。這批新訂單將由宇通與(yu) 哈薩克斯坦合資的QazTehna工廠本地生產(chan) 裝配。
反觀印度和西方國家在中亞(ya) 天9国际官方网站和產(chan) 業(ye) 合作方麵的存在感相對較弱，但也在努力作為(wei) 。印度一直將中亞(ya) 視為(wei) 其“延伸的鄰居”，早在2012年就提出“連接中亞(ya) ”政策。近年來印度主要通過提供培訓和中小型投資項目參與(yu) 中亞(ya) 經濟，在醫藥、信息技術、農(nong) 業(ye) 加工等印度優(you) 勢領域尋找商機。例如，印度每年通過“印中亞(ya) 商務理事會(hui) ”等平台鼓勵企業(ye) 考察中亞(ya) 市場，並通過“印技術經濟合作計劃（ITEC）”為(wei) 中亞(ya) 培訓技術人才。
2024年9月，印度在新德裏舉(ju) 辦了首屆印—中亞(ya) 稀土合作論壇，表達了與(yu) 中亞(ya) 在稀有金屬和關(guan) 鍵礦產(chan) 領域合作的興(xing) 趣；在2025年6月外長對話聯合聲明中，各方同意開展稀土和關(guan) 鍵礦產(chan) 聯合勘探，並籌備第二屆印—中亞(ya) 稀土論壇。此外，哈薩克斯坦正積極推進與(yu) 印度的投資合作項目：包括與(yu) 塔塔集團探討在能源（含新能源）、稀土金屬、汽車製造等領域合作。
與(yu) 印度Greenko公司商談在哈建設太陽能、風能發電和綠色氫能項目，將哈薩克斯坦的自然資源與(yu) 印度技術相結合，加速能源轉型；以及與(yu) 印度MSN製藥集團合作在哈建造一家投資約6000萬(wan) 美元的製藥工廠，力爭(zheng) 實現50%本地化生產(chan) ，並考慮給予投資額超過30萬(wan) 美元的外商10年期“黃金簽證”等優(you) 惠政策。哈方還邀請印度企業(ye) 參與(yu) 本國數字化和智慧城市建設。這些行動表明，印度希望分享中亞(ya) 部分天9国际官方网站機遇，例如參與(yu) 中亞(ya) 醫藥生產(chan) 、數字經濟和清潔能源開發等領域。
然而，總體(ti) 而言，印度在中亞(ya) 的經濟足跡規模仍遠不能與(yu) 中國相提並論。數據顯示，2018-2023年間中國對中亞(ya) 每年直接投資均超過10億(yi) 美元，2023年約20億(yi) 美元，使中國成為(wei) 中亞(ya) 地區頂級投資國之一；中國對中亞(ya) 累計直接投資存量在2022年底已超過170億(yi) 美元。中國與(yu) 中亞(ya) 貿易額也從(cong) 2018年的410億(yi) 美元增長到2023年的近900億(yi) 美元，占中國對外貿易總額約1.5%，相當於(yu) 中國對法國貿易規模。中國多年保持中亞(ya) 各國前兩(liang) 大貿易夥(huo) 伴，並在2023年取代俄羅斯成為(wei) 哈薩克斯坦最大貿易夥(huo) 伴。
反觀印度，其對中亞(ya) 貿易額過去幾年一直僅(jin) 為(wei) 每年10億(yi) -30億(yi) 美元區間，2023年對中亞(ya) 貿易總額剛剛超過10億(yi) 美元，不足印度全球貿易額的0.5%；印度對中亞(ya) 的直接投資流量常年隻有幾千萬(wan) 美元，2023年約3000萬(wan) 美元，在哈薩克斯坦當年外資來源國中甚至未進前30位。據哈外長努爾特列烏(wu) 介紹，截至2024年印度在哈累計投資約5.25億(yi) 美元。
這種巨大差距的背後，一方麵是中國具備雄厚的經濟實力和政策動員能力，通過“一帶一路”調動央企和金融資源大舉(ju) 投入中亞(ya) ，而印度在國家財力和企業(ye) 意願上都無法匹敵；另一方麵，地緣因素也限製了印度深入中亞(ya) ，巴基斯坦和阿富汗的阻隔使印度無法像中國那樣與(yu) 中亞(ya) 建立便捷的陸路天9国际官方网站通道。因此，印度多是通過“曲線救國”方式，在有限範圍參與(yu) 中亞(ya) 天9国际官方网站，難以形成規模效應。
編輯：管一
