疫情擴散、港口擁堵、供需失衡，讓海運火了一把，而且還在繼續火著。
國內(nei) 航運企業(ye) 借著瘋漲的集裝箱運費賺得盆滿缽滿，航運板塊各大龍頭企業(ye) 發布的2021年年報也印證了這一觀點。
其中，中遠海控的成績堪稱亮眼，2021年淨利潤高達892.96億(yi) 元，同比增長近8倍。而中遠海控近14年裏淨利潤累計僅(jin) 206.86億(yi) 元，這意味著中遠海控過去1年盈利相當於(yu) 過去14年的4倍盈利。
中遠海控2022年第一季度業(ye) 績公告顯示，預計實現淨利潤276億(yi) 元，一季度日賺約3億(yi) 。但暴利隻是表象，當疫情退散、供需關(guan) 係恢複正常後，海運股還能維持去年的景氣嗎？
一、海運費“高燒”，港口、海運被熱炒
因全球疫情導致的供需失衡，海運費已持續“高燒”2年。上海航運交易所數據顯示，2021年中國出口集裝箱運價(jia) 綜合指數(CCFI)均值為(wei) 2615.54點，同比增長165.69%。正是乘著運價(jia) 的東(dong) 風，海運行業(ye) 景氣度持續上行，讓一眾(zhong) 港口航運股在股市中脫穎而出。
4月份以來，港口航運板塊表現亮眼，整體(ti) 上漲8.29%，招商輪船、寧波海運、中遠海能等個(ge) 股月內(nei) 累計漲幅超10%。
但同時，近期海運價(jia) 格呈現高位回落態勢，再加之海運被視作周期性較強的行業(ye) ，部分股民認為(wei) 拐點或已到來，紛紛看空海運股。
二、景氣度引擔憂，2022年海運股還能買(mai) 入嗎
1.高運價(jia) 引各國監管機構調查
未來海運運價(jia) 不會(hui) 再大幅上漲這是行業(ye) 共識，一是高運費本就是多個(ge) “黑天鵝”事件累加導致的，二是天價(jia) 運費會(hui) 抑製外貿需求，不利於(yu) 全球天9国际官方网站生態，勢必會(hui) 引發各國監管部門關(guan) 注。
去年9月，中國交通運輸部、美國海事委員會(hui) 和歐盟召開了“全球航運監管峰會(hui) ”，剖析運價(jia) 高漲原因並商討讓運價(jia) 重回正軌的相關(guan) 舉(ju) 措；今年2月，美國司法部反壟斷部門、英國競爭(zheng) 和市場管理局等五國監管機構成立工作小組，發起壟斷及操縱運價(jia) 調查……
在行業(ye) 施壓背景下，達飛海運、赫伯羅特等5家航運企業(ye) 宣布將凍結運價(jia) 不再上漲。中國方麵，巨頭中遠海控麵臨(lin) 著“增利不增價(jia) ”的困境，股價(jia) 從(cong) 去年7月開始回落，至今已跌去1065億(yi) 元市值。
（中遠海控股價(jia) 圖；來源：新浪財經）
2.BDI指數跌破2068點
受疫情和國際局勢影響，BDI指數自去年10月創下5500點後開始回落，4月13日報2068點。作為(wei) 航運業(ye) 重要經濟指標，BDI指數回落意味著當前航運業(ye) 景氣度下行，資本相繼撤離市場。
（來源：東(dong) 方財富網）
事實也正是如此。以中遠海控為(wei) 例，從(cong) 去年4月開始，大股東(dong) 或持股企業(ye) 相繼減持，其中李嘉誠拋售東(dong) 方海外股份（後被中遠海控收購）套現8.53億(yi) 港元，港口重型裝備製造企業(ye) 振華重工“清倉(cang) ”式減持中遠海控1.11億(yi) 股股份。
此外，中金公司更是拋出了“運價(jia) 的頂點或已臨(lin) 近”的觀點，摩根大通、富瑞也相繼下調中遠海控目標價(jia) 。
3.影響海運股市值的三個(ge) 問題
一是運力過剩的風險。Alphaliner統計數據顯示，截止4月14日，全球在運營集裝箱船數量共計6353艘，較3月初增加17艘，這意味著各大航運巨頭們(men) 已經嚐到了運價(jia) 暴漲帶來的甜頭，正抓緊造船以搶占市場份額。
（來源：Alphaliner）
其中地中海航運過去的2年間擴充運力，收購近130艘集裝箱船，從(cong) 而在集裝箱運力資源上超越馬士基位居全球第一；達飛擬撥款90億(yi) 美元來擴大集裝箱運力，目前自有船舶已達199艘；全球運力排名第四的中遠海控欲砸200億(yi) 造20條新船……
相應的，造船業(ye) 訂單也異常火爆。法國船舶公司BRS最新數據顯示，2021年全球新船訂單量從(cong) 2020年的1058艘/7500萬(wan) 載重噸猛漲至1765艘/1.32億(yi) 載重噸，到2023船舶集中投產(chan) 期，供給端恐存在過剩隱憂。
二是通脹壓力下需求不足。美國3月CPI創40年來新高，美國通脹形勢日益嚴(yan) 峻，這也抑製了美國消費動能，將進一步影響到集裝箱海運需求。Harris Poll民意調查數據顯示，在超2000名美國受訪者中，約有84%的人因物價(jia) 上漲而計劃縮減開支。
三是未來市場或將被多式聯運、大貨機分食。從(cong) 國內(nei) 到歐洲站，中歐班列隻需20天，而海運港到港時間約35天，再加之海運費暴漲，一箱難求，中歐班列成為(wei) 了不少跨境貨代人的新寵。中國國家鐵路集團有限公司數據顯示，今年一季度中歐班列開行3630列，同比增長7%。
同時，空運趁海運暴漲之際也火了一把。在海運費高漲的前提下，空運運價(jia) 大約是海運的3至5倍，更受高附加值、高時效性產(chan) 品青睞。
馬士基、達飛等航運巨頭嗅到了這一商機，相繼購入貨機進軍(jun) 空運市場。4月11日，馬士基航空貨運公司Maersk Air Cargo成立；達飛去年成立達飛貨運航空業(ye) 務部，並計劃到2026年總投資10架飛機。此外，國內(nei) 運營全貨機數量最多的順豐(feng) 航空機隊規模已達67架，並將拓展航空大件領域。
可見，在行業(ye) 監管施壓、資本撤離市場、供需恢複正常的背景下，海運企業(ye) 躺著賺錢的好日子快到頭了。
（作者：萬(wan) 萬(wan) ）
